한양대 선우명호(62) 교수(미래자동차공학)가 전화를 끊자마자 박사과정 대학원생 이민철씨가 검정색 신형 그랜저를 한양대 HIT관 1층 현관 앞으로 몰고 왔다. 겉보기에는 학교 로고가 부착된 행정용 차량처럼 보였다. 실제로는 선우 교수팀이 1억8000만원을 투자해 특수제작한 무인자동차(‘자율주행차’라고 연구자들은 부른다)였다. 외관상 일반 차량과 다른 점은 차량 모퉁이마다 설치된 4개의 버튼 정도다. 비상시 외부에서도 차량을 세우는 등 제어가 필요할 때 사용한다고 선우 교수는 설명했다.

차량 운전석에 앉아 봤다. 핸들 주변은 일반 차량과의 차이가 없었다. 무인차라는 걸 인식할 만한 건 백미러 밑에 달린 여러 개의 소형 카메라와 레이더 장치 그리고 조수석 앞에 설치된 주행 관찰용 모니터가 전부였다. 대학원생 이민철씨는 “각종 센서와 이를 운용하는 프로그램은 모두 내장돼 있다. 이 때문에 외관상 자율주행차라는 느낌을 받지 못할 수 있다”고 말했다. 미국의 IT기업 구글이 시험운행 중인 무인자동차 사진에서 본, 차량 외부 상단에 커다란 레이더가 부착돼 있는 모습을 상상했던 나는 좀 당황했다. 선우 교수는 “차량이 상용화될 경우 외부에는 레이더 같은 걸 부착할 수 없다. 모두 내장해야 한다. 그런 걸 고려해서 기술개발을 하고 있다”고 말했다.

무인차 개발 경쟁이 치열하다. 구글과 애플 같은 미국 기업은 물론 유럽의 벤츠가 바짝 달라붙고 있고, 한국의 현대기아차도 얼마 전부터 자사의 무인자동차 관련 기술을 자랑하는 TV광고를 대대적으로 내보내고 있다. 무인자동차가 자동차 시장의 미래를 좌우할 것이라는 판단 때문에 업체는 사활을 건 기술개발을 하고 있다. 이런 분위기 때문인지 무인자동차를 연구하는 학자들이나 자동차 업체는 무인자동차에 관련한 주간조선의 취재에 민감한 반응이었다. 현대차 홍보실은 주간조선의 무인차 시승 요청을 이런저런 이유로 거부했다. 주간조선 마감 전까지 해보기엔 시간이 촉박하고, 시승을 하는 데 장비와 인력이 많이 필요하다는 이유를 들었다. 이로 인해 현대차의 무인차 기술이 어느 수준에 도달했는지를 직접 볼 수는 없었다. 국내 완성차 업체로는 현대차가 유일하게 무인차를 개발하고 있다.

한양대 선우명호 교수는 한국 학계에서 무인차 연구의 1인자. 선우 교수도 주간조선의 취재요청에 선뜻 나서지는 않았다. 여러모로 공을 들인 끝에 ‘시승은 불가하나 구경하는 건 가능’이라는 답변을 얻어냈다. 선우 교수팀은 현대차 투싼을 이용해 1~3세대 무인차를 만들었고 현재는 그랜저로 제작한 4세대 버전까지 업그레이드를 끝냈다고 했다. 한양대 무인차 개발팀은 14년 전부터 무인차 연구를 해오고 있다.

선우 교수는 무인차 탑승 느낌에 대해 “시속 150㎞의 속도까지 자율주행을 해봤다. 그럴 때는 찌릿찌릿한 긴장감이 생긴다. 처음 타 보는 학생은 겁을 먹기도 한다. 기존의 자동차 운전습관에 익숙한 사람은 어색한 느낌이 든다”고 말했다. 그는 “그래도 시험주행을 할 수밖에 없다. 일반도로 위에서 운행할 때 교통신호와 돌발상황에서 차량이 어떻게 대처하는지를 일일이 체크해야 한다. 또 고지대와 터널을 지날 때 GPS 기능이 끊기는 현상이 나타나는데 이럴 때 차량을 안전하게 운행하려면 무엇이 요구되는지를 파악해야 한다”고 말했다. 선우 교수팀은 강원도 용평의 대관령 고갯길과 고속도로에서 간간이 주행시험을 해왔다고 말했다. 대관령까지 이동하는 동안에는 운전자가 직접 운전한다. 그러나 아무리 한산한 곳에서 자율주행을 한다손쳐도 엄밀하게 말하면 이건 편법이다. 국내에는 무인차가 도로 위를 달릴 수 있는 규정 자체가 없기 때문이다.

국내 일부 기업과 대학에서 수억원을 들여 첨단장비를 탑재한 무인차를 만들어 놓고도 기업 내 연구소와 대학 내 비좁은 시험 공간을 벗어나지 못하고 있는 실정이다.

무인차는 그 특성상 기술개발이 궤도에 오르면 일반도로에서의 시험주행을 통해 완성도를 높여야 한다. 사람이 운전하지 않아도 될 정도의 기능을 갖췄다고 해도 도로 위에서 벌어지는 수많은 변수를 어떻게 완벽하게 제어하느냐가 상용화의 관건이다. 그러나 국내 법규에 따르면 무인차의 시험주행 자체가 불법이다. 법 자체가 없다. 무인차가 차고를 벗어나지 못하는 한 관련 기술의 개발과 산업화는 탄력을 받을 수 없다. 법이 기술력을 뒷받침하지 못하는 대표적 사례라고 할 수 있다. 자동차 업계와 학계에서는 가뜩이나 미국에 비해 6~7년가량 늦은 무인차 개발이 더욱 뒤처질 수밖에 없다는 지적이 나오고 있다.

서상기 의원(3선·대구 북구을·새누리당)은 주간조선에 “한국은 아무것도 준비되어 있지 않다. 심지어 차로를 달려야 할 무인차(자율주행차)가 도로를 밟을 수 없게 되어 있다. 서둘러 법적·제도적 장치를 마련하지 않는다면 관련 산업의 경쟁력이 크게 뒤처질 것”이라고 말했다. 일각에서는 무인차의 도로주행 시 안전성 문제를 제기하지만, 관련 업계와 학계에서는 “현재의 자율주행차는 운전석에 사람이 앉아 만약의 상황에 대비하기 때문에 전혀 문제가 되지 않는다”는 입장이다.

차고에서 잠자는 무인차를 도로 위로 끄집어내기 위해 4월 14일 국회 의원회관 제3세미나실에서 서상기 의원실이 주최하는 ‘무인자동차 글로벌 경쟁력 강화’ 토론회가 열린다. 국회의원이 무인차에 대한 토론회를 여는 건 이번이 처음이다. 그동안 자동차 업계와 학계는 정부를 상대로 무인차 관련 법률의 제·개정을 꾸준하게 요구해 왔으나 정부는 뒷짐을 지고 관망해 온 측면이 없지 않다. 지난 3월 말 산업통상자원부(장관 윤상직)와 학계가 공동으로 심포지엄을 마련하고 “민·관이 함께 자율주행차 생태계를 활성화하자”는 실행계획을 만든 게 가장 최근의 실적이다. 산업통상자원부 자동차항공과 이상준 과장은 “2016년부터 무인차 핵심기술 개발사업을 위한 대규모 투자를 추진할 계획”이라고 밝혔다. 이와 관련해 학계의 한 전문가는 “지금 논의되는 수준의 계획은 과거에도 있었다. 실질적인 자율주행차산업 육성을 위해서는 기획이 아니라 실천이 필요하다”고 비판했다.

무인차가 도로 위로 나오려면 현행 도로교통법, 보험업법 등 관련 법안을 모두 손질해야 해고 인프라도 구축해야 한다. 특히 승용차, 오토바이 등과 마찬가지로 무인자동차를 수송기계의 하나로 분류하는 게 시급하다. 법률적 토대가 마련되지 않은 상태에서 무인차를 운행하다가 사고가 발생할 경우 처리규정 자체가 없다.

갈 길이 바쁜 무인차산업이 더디게 움직이는 이유는 또 있다. 무인차산업을 이끌어야 할 정부 유관 부처끼리 관련 산업의 주도권을 쥐려고 신경전을 벌여 업무처리가 지연되고 있다고 한다. 선우명호 한양대 교수는 정부가 선정한 차세대 13개 신성장동력사업 중 하나인 미래형자동차 추진단장을 맡고 있다. 임명 당시 그는 산업부와 미래부(장관 최양희)에서 각각 임명장을 따로 받으며 부처 간 장벽을 실감했다. 선우명호 교수는 “자율주행차(무인차)가 미래부와 산업부 사이에 끼여 시간을 허비하고 있다. 이게 한국 자율주행차의 현 주소”라고 말했다.

“미래부 입장에서는 자율주행차는 확실한 미래 수종산업이기 때문에 놓치고 싶지 않을 것이다. 박근혜 대통령의 기대가 큰 부처니까, 뭔가 일을 해야 한다는 강박감도 있는 것 같다. 반면 산업부는 줄곧 자신들이 맡아온 자동차산업을 내줄 생각이 없다. 어쨌든 우리에게 중요한 건 두 부처의 입장이 아니다. 자율주행차 사업을 집중 육성하려면 정부가 어느 한쪽을 선택하거나 통합할 수 있는 방안을 마련해야 한다. 지금처럼 각종 보고와 워크숍을 두 개 부처가 진행하고 예산까지 별도로 책정하는 방식으로는 선진국을 따라잡기 어렵다. 박근혜 대통령이 이런 현실을 빨리 인식해야 한다. 두 부처가 박 대통령에게 ‘잘되고 있다’고 보고하고 있는 것 같은데, 이제라도 박 대통령이 통합운영을 지시해 줬으면 좋겠다.” 선우 교수는 또 “노무현 정부 때 차세대성장동력추진특별위원회에서 활동했는데, 그때는 과기부가 양보해서 산업부 주도로 미래형 자동차산업 육성을 이끌었다. 솔직히 말하면 그때 일하기가 더 수월했다”고도 했다. 산업부 이상준 과장은 “우리 부와 미래부, 국토부 등이 잘 협력해 가며 사업을 공동 주도한다”고 말했다.

한국에서 무인차 연구개발이 본격화된 건 2006년경이다. 현대기아자동차그룹과 일부 대학이 무인차산업을 미래 수종산업으로 보고 관련 기술 개발에 들어갔다. 국내에서 무인차산업을 주도하고 있는 곳은 현대차와 한양대학교 정도다. 무인차의 핵심기술은 크게 위치추적 기능, 패스플래닝 능력, 주변환경 인지능력, 자동차 제어기술 등 4가지다. 주변환경 인지능력을 제외한 나머지 기술은 세계와 어깨를 나란히 할 정도로 한국의 기술력이 상당하다. 현대차는 올 연말 출시될 신형 에쿠스에 고속도로 주행 시 자율주행이 가능한 시스템을 탑재할 예정이라고 한다. 하지만 한발 더 나아가 무인차를 구현하려면 실전 시험주행을 통해 ‘어떤 변수가 돌출되는지’ ‘대응방법은 뭔지’ ‘차량 제어 시 문제는 없는지’를 지속적으로 점검하고 보완해야 한다.

향후 무인차산업의 주도권은 “누가 더 많은 실전주행을 통해 다양한 변수에 대응하는 완벽한 알고리즘을 만들어 내느냐”의 숙제를 푸는 쪽이 잡게 될 것이라고 한다. 고가의 차량 가격을 낮추는 문제는 그 이후에 논의될 사안이다. 한국에서는 무인차의 시험주행이 불가능하기 때문에 일부 대학 연구진은 편법으로 산간벽지나 심야시간을 이용해 무인차의 시험주행을 하고 있다. 현대차는 국내를 떠나 미국 캘리포니아에 있는 주행시험장에서 자율주행차를 테스트할 계획이다.

한양대 선우명호 미래자동차공학과 교수는 “자율주행차에 필요한 기본적 기술력은 우리도 갖추고 있다. 이제 싸움은 누가 더 많은 주행시험을 통해 완벽에 가까운 무인차 시스템을 만들어 내느냐에 달려 있다. 우리가 예전부터 관련 법 제정을 요구했음에도 정부의 움직임이 너무 느리다. 한국의 미래를 위해서라도 빨리 결정하고 지원해야 하는 산업”이라고 말했다.

미국, 영국 등 외국의 경우 이미 자율주행이 가능하도록 법을 바꾸거나 각 주별로 조례를 제정해 자율주행차의 시험운행이 가능하도록 하고 있다. 무인차 기술력에서 가장 앞서 있는 미국은 캘리포니아주, 네바다주, 플로리다주, 미시간주, 워싱턴DC 등 5개 주에서 무인차가 도로를 달리고 있다. 최근 미국 자동차부품업체 델파이가 만든 자율주행차는 미국 대륙 횡단에 성공했다는 뉴스가 나오기도 했다. 구글은 2012년 5월 네바다주 정부로부터 차량번호와 면허까지 부여받아 실제 도로 위에서 발생하는 다양한 변수들을 채집 중이다. 애플은 ‘타이탄’이라는 무인전기차 개발에 착수한 지 1년이 넘었다. GM도 카네기멜론대학과 공동으로 무인차 연구를 진행하고 있으며 향후 5년 내 상용화를 목표로 하고 있다. 독일 폴크스바겐은 미국 미시간대 인근에 13만㎡(4만평) 규모의 주행시험로와 별도 연구동을 짓고 공동으로 무인차 연구를 진행하고 있다.

영국 정부도 지난해 12월 런던 근교의 밀턴케인스, 그리니치, 브리스톨, 코번트리 등 4개 도시를 무인차 시범운행 도시로 지정하고 각 도시에 320억원을 지원한다는 정책을 발표했다. 프리미엄 자동차 시장을 이끌고 있는 독일의 BMW와 폭스바겐 등도 미국 대학과 공동으로 무인차 연구를 시작했다. 기술력에서 앞선 일본의 경우 도요타와 혼다에서 이미 자율주행 기능이 탑재된 차량을 선보이고 있다. 프랑스와 이스라엘도 무인차 시대를 준비하기 위해 정부가 천문학적인 연구개발비를 투입하며 지원한다.

자율주행차산업에 뛰어든 선진국은 모두 세계 톱 수준의 국방기술력을 갖고 있다는 공통점이 있다. 무인 기술의 출발이 방산업에서 시작됐기 때문에 국방이 강한 나라일수록 무인차 기술력 또한 강하다. 이 국가들은 대부분 무인차의 시험주행이 가능한 미국이나 영국에서 연구를 진행하고 있다고 한다.

세계 각국에서 무인차산업의 주도권을 쥐려고 혈안이 된 이유는 무인차가 21세기를 이끌 총아로 부상했기 때문이다. IT업계에서도 “무인차가 세상에서 가장 큰 스마트폰이 될 것”이라는 얘기가 나올 정도로 관련 사업에 관심이 크다. 이런 관측을 뒷받침하는 자료들도 계속 나오고 있다. 최근 미국 경영컨설팅 업체 보스턴컨설팅그룹이 발표한 자료에 따르면 2035년 전 세계에서 판매되는 자동차 4대 중 1대는 무인차다. 무인차 시장 규모는 향후 10년 내에 420억달러(46조원)로 비약적 성장을 거듭할 것으로 예상된다.

세계 5위의 자동차 생산국인 한국은 미국에 비해 5~6년 정도 기술력이 뒤졌다고 얘기된다. 현재 국내에는 무인차산업을 지원하는 법률이 한 개도 없다. 정부가 제도적으로 뒷받침을 하려면 도로교통법, 보험업법 등 관련 법률을 조속히 제·개정해야 한다.

선우명호 교수는 “우리가 수년간 정부에 관련 법률 제정을 요청해 왔지만 정부가 너무 느긋하게 움직였다. 미국이나 영국에서 자율주행차가 도로 위로 나온 지 수년이 지났음에도 한국에서는 관련 법률안조차 발의되지 않고 있다. 이런 정부와 국회를 보고 있노라면 정말 속이 탄다”고 말했다.

정부는 법안이 통과되기 전에도 관련 업계를 지원할 수 있는 방안이 있지만 여전히 손을 놓고 있는 형국이다. 국토부(장관 유일호)는 무인차의 도로주행을 시험할 수 있는 장소를 확보하고 있지만 민간 업체가 이 시설을 사용할 경우 막대한 사용료를 요구한다. 경기도 화성의 자동차안전연구원(원장 우경갑)에 있는 주행도로에 차량 1대를 운행하려면 1분당 사용료가 7000원가량이다. 무인차량의 안전측정을 위해 앞뒤로 차량을 배치하고 총 3대가 1시간만 운행하려 해도 몇백만원이 든다. 대학과 중소기업 입장에서 보면 적지 않은 돈이다. 그나마 현대차는 경기도 화성에 있는 자체 연구소에서 짧은 구간이라도 주행을 하며 무인차에 대한 테스트를 할 수 있다. 하지만 실전 도로 주행과는 큰 차이가 있다고 한다.

무인차에 필요한 기술력을 확보하는 것도 시급한 과제 중 하나다. 현재 무인차에서 가장 중요한 역할을 하는 센서는 모두 해외에서 수입한다. 초정밀 GPS 기술을 일반화해야만 1㎝ 이하 간격으로 인지가 가능한 GPS의 가격도 낮출 수 있다. 폴크스바겐에서 만든 무인차는 차량 1대당 제작비용이 8억원가량이고, 한양대가 그랜저를 개조해 만든 무인차의 경우 총 2억원 정도가 들었다.

무인차 시대가 도래할 경우 교통사고율은 대폭 감소할 것으로 보인다. 현재 교통사고의 90% 이상은 운전자의 부주의가 원인이다. 만약 완벽한 무인차 시스템이 갖춰진다면 이 사고를 모두 예방할 수 있다는 예측이 가능하다. 또 노약자나 장애인 그리고 임산부 등의 경우 무인차를 이용하면 편리성이 배가될 게 자명하다.

법적 문제 이외에도 국내에서 무인차가 일반도로에서 시험주행을 하기 위해서는 현재 사용하는 교통표지판의 크기와 색, 그리고 신호등의 컬러를 전국적으로 통일할 필요가 있다. 현재 서울과 지방의 경우 도로표지판 크기가 다르거나 색감 차이로 인해 무인차의 인식과정이 오래 걸리거나 오류가 생길 수 있다고 한다.

서상기 의원은 “국회에서 먼저 매듭을 풀어야 한다”고 말했다. “공무원들은 한 번도 가보지 않은 길을 가려 하지 않는다. 책임이 뒤따르기 때문이다. 이 산업을 포기할 게 아니라면 정부와 국회에서 누군가 총대를 메는 사람이 필요하다.”