쏘카 이재웅, VCNC 박재욱 대표에게 무죄 판결이 선고되면서 ‘타다’의 불법 논란이 다시 재점화되고 있다. 타다는 쉽게 말하면 기사 포함 렌터카 호출 서비스 플랫폼이라 할 수 있다. VCNC는 타다 앱을 제공하고, 쏘카는 11인승 승합차를, 타다 제휴사가 운전기사를 제공하는 시스템이다. 사실 기사 포함 렌터카는 대부분의 대형 렌터카 업체에서 이미 제공하고 있는 서비스인데, ‘타다’는 이를 분 단위로 쪼갠 것이라 이해하면 편하다.

검찰이 기소한 이유

법령상 렌터카를 이용해서 유상으로 여객을 운송하거나(렌터카 이용 콜택시), 렌터카를 다시 대여해주거나, 운전자를 알선하는 것은 금지된다. 다만 예외적으로 11~15인승 승합차를 빌린 사람에게 운전자를 알선해주는 것은 허용된다. 이러한 예외 규정은 단체관광을 위하여 10인승을 초과하는 대형 승합차를 빌려놓았는데, 빌린 사람이 2종 보통면허(도로교통법에 따라 10인승 이하의 승합자동차까지만 운전 가능)만 보유하고 있어 운전 자체가 불가능한 상황을 해결하기 위해 만들어진 것이라 풀이할 수 있다. ‘타다’는 이러한 예외조항을 이용하여 11~15인승 승합차를 활용한 운전자 알선 서비스를 제공하고 있다. ‘타다’ 이용약관에도 이러한 내용을 적시하고 있다. 이와 같이 법령상 예외조항을 활용한 서비스이기 때문에 ‘타다’가 불법인지, 아니면 합법인지 논란이 계속적으로 불거지고 있다.

11인승 이상 승합차를 이용한 기사 포함 렌터카는 법령상 분명 합법으로 보인다. 그럼에도 불구하고 검찰이 타다를 불법으로 본 이유는 무엇일까? 이유가 궁금하다면, 지금 타다 앱을 깔아서 한번 사용해 보자. 앱 설치, 정보제공 동의를 거쳐 결제에 활용될 신용카드를 등록하면 곧바로 서비스를 이용할 수 있다. 실제 서비스를 이용하는 방법은 매우 간단한데, 출발지와 목적지를 입력하고 차량 호출하기를 누르면 된다. 이후 배차된 차량에 탑승하고 내리면 끝이다. 결제는 사전에 등록한 신용카드로 자동처리 된다. 카카오택시의 스마트호출 서비스(사전에 등록한 신용카드에서 결제)와 매우 흡사하다. 사실상 가격과 차량, 브랜드 정도만 다를 뿐 서비스의 본질적인 차이를 느끼기는 어렵다.

검찰이 기소한 이유는 바로 여기에 있다. 타다 서비스를 이용할 때 ‘콜택시’를 이용하는 것이라 생각하지, ‘(1)내가 이용할 11인승 승합차를 렌트하고, (2)나 대신 운전해줄 운전기사를 알선받는다’라고 생각하지 않는다는 것이다. 형식은 ‘렌터카’이지만 실질은 ‘콜택시’와 다름없다는 것이다. 구체적으로 검찰은 타다가 (1)운전기사들을 지정된 근무시간에 차고지로 출근하게 한 점, (2)전철역 인근 등 승객의 수요가 예상되는 지역에 운전기사들을 대기시킨 점, (3)승객이 타다 앱을 실행시키면 해당 승객과 가까운 곳에 있는 운전기사에게 승객의 위치정보를 발송한 점, (4)요금 결제 또한 승객이 타다 앱에 미리 등록해둔 신용카드를 통해 이루어지도록 한 점을 근거로 타다를 불법 콜택시(렌터카를 이용한 유상 운송행위)로 보았다.

법원이 무죄라 본 이유

하지만 법원은 이러한 검찰의 주장을 받아들이지 않았다. ‘콜택시’가 아닌 ‘렌터카’로 본 것이다. 타다 홈페이지 이용약관 부분에 그 힌트가 나와 있다. 서비스 이용자는 매번 배차(매칭)가 이루어질 때마다 쏘카와 ‘기사 알선 포함 자동차 대여계약’을 체결하는 것으로 되어 있다. 이용자들이 약관을 무심코 지나쳤을 수는 있겠지만, 형식상으로 분명 렌터카를 빌리는 것으로 되어 있다. 법원도 이러한 점에 주목했다. 쏘카와 타다 이용자들이 이와 같이 계약한 이상 그에 따라야 한다고 판단했다. 실제 그 객관적 의미를 ‘초단기 승합차 렌트’로 보았다. 법원은 5분, 10분이라도 당사자들 간의 의사가 ‘차량을 빌리는 것’이 분명하다면 그에 따라 해석하는 것이 타당하다고 본 것이다.

위와 같은 전제하에 법원은 타다 이용자가 타다 승합차를 사용하여 이동하는 행위를 ‘여객 운송’으로 보지 않았다. 현행법상 렌터카를 사용한 유상 여객 운송이 금지되는 것은 맞지만, ‘기사 포함 렌터카’까지 여객 운송으로 볼 수 없다고 보았다. 만약 현행법상 허용되는 기사 포함 렌터카까지 여객 운송으로 보아 금지한다면 이는 형벌 법규를 지나치게 확장, 유추해석하는 것이어서 타당하지 않다는 것이다.

이외 법원은 설령 타다 서비스가 관련 법령에 저촉된다고 하더라도 이재웅·박재욱 대표에게 고의성이 없었다고 보았다. 서비스 출범 이전 로펌으로부터 적법성 검토를 받은 점, 국토교통부 담당 공무원과의 협의 과정에서 위법성에 대한 논의 내지 행정지도가 없었던 점, 서울특별시 또한 불법 판단 이전까지는 단속하지 않았다는 점을 그 근거로 제시했다.

혁신가들이 감옥에 가야 하나

현재 소위 타다금지법이라 불리는 여객자동차 운수사업법 개정안이 소관 상임위 통과 후 국회 법사위에 계류 중이다. 주요 내용은 (1)여객자동차플랫폼 운송사업을 허가제로 하고 (2)사업자로 하여금 여객자동차 운송시장 안정기여금을 납부하도록 하며 (3)11인승 승합차 범위를 줄이는 것(대여시간이 6시간 이상이거나, 대여 또는 반납 장소가 공항 또는 항만인 경우로 한정) 등이다. 상생을 기초로 만들었다지만 사실상 타다를 금지한 것이나 다름없다. 이번 무죄 판결로 인하여 위 개정안 통과에도 상당한 난항이 있을 것으로 예상된다.

타다 관계자들에게 ‘무죄’가 선고되었지만, 결국 행정부와 국회가 먼저 풀어나가야 하는 문제를 법원과 검찰에 떠넘겼다는 인상을 지우기는 어렵다. 2013년 우버(uber)가 한국에 진출할 때부터 이미 승차공유로 인한 이해충돌 문제는 현실화하고 있었다. 그때로부터 지금까지 7년이라는 시간 동안 우리 사회는 이해관계 조정은 물론 법, 제도 그 어떤 것도 제대로 정리하지 못했다. 결국 그 공은 법원과 검찰로 넘어왔다.

‘무죄’ 판단은 사필귀정이라고밖에 할 수 없다. 형벌 법규의 해석은 엄격하여야 하고 명문 규정의 의미를 피고인에게 불리한 방향으로 지나치게 확장해석하거나 유추해석하는 것은 죄형법정주의의 원칙에 반한다. 앞서 살펴본 바와 같이 타다가 법령상 예외조항을 활용한 것은 명확한 반면, 타다가 콜택시에 해당하여 여객자동차 운수사업법을 위반한 것인지는 그 해석상 명확하지 않다. 그렇다면 섣불리 유죄로 판단해서는 안 된다. 아울러 굳이 법 해석까지 가지 않더라도 과연 이재웅·박재욱 대표가 벌을 받을 만한 일을 한 것인지 재고해볼 필요가 있다. 택시업계와의 갈등, 생존권 문제, 타다가 과연 혁신인지 등의 논의는 차치하더라도 과연 이재웅·박재욱 대표가 감옥에 가야 하는지 납득하기 어렵다. 만약 두 대표가 타다로 인하여 감옥에 간다면, 한국 사회에서의 혁신적 사고와 성장은 기대하지 않는 것이 좋다. 미지의 영역에 도전하는 사업자들에게 규제개선 대신 형사처벌이라는 철퇴를 내리는 나라에서 과연 어떠한 발전이 있을 수 있을지 돌이켜볼 필요가 있다.