법원에서 무죄판결을 받은 지 2주 만에 타다는 국회에서 사형선고를 받았다. ‘타다금지법’이라 일컬어지는 여객자동차운수사업법 개정안이 국회 법사위를 통과했기 때문이다. 채이배·이철희 의원의 반대에도 불구하고, 타다에 대한 사형선고는 거침없이 내려졌다. 그동안의 타다 서비스가 합법인지 불법인지는 중요하지 않다. 이제는 더 이상 허용되지 않는다는 점이 중요하다. 타다는 1년 반 이내에 대부분의 서비스를 중단하거나 전면 보류해야 한다. 타다금지법이 법사위를 통과하자마자, 운영사인 VCNC에서는 타다 베이직 서비스를 곧 중단하겠다고 밝혔다. 결국 타다의 바퀴는 이렇게 멈춰지게 된다.
금지법인가? 상생법인가?
그럼에도 불구하고 정부와 일각에서는 이번 여객자동차운수사업법 개정안이 ‘타다금지법’이 아닌 ‘모빌리티 혁신 제도화법’이라 주장하고 있다. 국토교통부는 이번 법안이 렌터카를 이용한 플랫폼 운송사업을 제도화하는 것으로 ‘타다’를 제도권 내로 편입하기 위한 상생법안임을 강조하고 있다. 실제 김현미 국토교통부 장관은 지난 3월 4일 법사위에서 “타다 운영이 금지되는 것이 아니라 정해진 절차에 따라서 사업을 할 수 있게 되는 것”이라 밝혔다. 특히 “택시만을 위한 법이 아니고, 택시 서비스를 고도화하는 법, 다양한 모빌리티 업체들이 제도권 내에 들어와서 안정적으로 사업을 할 수 있게 하는 법, 타다도 영업할 수 있는 법”이라 주장했다.
한글과컴퓨터 창업자인 이찬진 현 포티스 대표는 타다금지법 통과는 20대 국회가 가장 잘한 일 중 하나라며, 이번 개정안은 ‘타다금지법’이 아니고 ‘모빌리티 혁신법’으로 후세에 기억될 것이라 주장하고 있다.
그에 앞서 지난 3월 3일 카카오모빌리티(카카오택시)·KST모빌리티(마카롱택시)·티원모빌리티·위모빌리티·벅시·코나투스(반반택시) 등 7개 기업은 공동성명서를 발표하고, 여객자동차운수사업법 개정안의 국회 통과를 촉구했다. 위 7개사 상당수는 택시 기반 모빌리티 서비스를 제공하고 있다. 이들은 이번 법안이 타다를 멈춰 세우기 위한 것이 아닌 모두를 달리게 하기 위한 것이라 주장했다.
영업을 할 수 없는데 어떻게 상생법?
하지만 위와 같은 주장은 사실과 매우 다르다. 이번 법안을 조금만 살펴보더라도 금지법이 아닌 상생법이라는 주장이 얼마나 근거 없는 것인지, 허구에 가까운 것인지 쉽게 파악할 수 있다. 현행법상 11인승 이상 15인승 이하인 승합 렌터카를 빌린 사람에게 운전자를 알선해주는 것은 허용된다. 렌터카의 사용목적이나 시간 등의 제한도 없다. 타다도 바로 이러한 예외 규정을 활용하여 기사 포함 렌터카 서비스를 제공하고 있다.
그런데 이번 개정안에 의하면 관광을 목적으로 11인승 이상 15인승 이하인 승합차를 빌린 경우에 한하여 운전자를 알선해주는 것이 허용된다. 그것도 대여시간이 6시간 이상이거나, 대여 또는 반납장소가 공항 또는 항만인 경우로 한정된다.
인천공항이나 김포공항을 오고 갈 때, 제주도 같은 관광지에서 온종일 차량이 필요할 때만 타다 서비스를 이용할 수 있게 된다는 얘기다. 현재와 같이 서울 도심에서 출퇴근, 단거리 이동용으로는 타다 서비스를 제공할 수 없게 된다. 결국 영업을 하지 말라는 이야기나 마찬가지다. 타다금지법이 법사위를 통과하자마자 VCNC에서 타다 베이직 서비스를 곧 중단하겠다고 밝힌 이유도 여기에 있다. 사업을 할 수 없는데, 돈을 벌 수 없는데, 어떻게 상생법이 될 수 있는지 반문하지 않을 수 없다.
사업하려면 허가받고 기여금부터 내라
더 나아가 타다금지법은 허가제와 기여금 납부제도 도입을 골자로 하고 있다. 타다와 유사한 서비스를 제공하려는 자는 앞으로 국토교통부 장관의 허가를 받아야 함은 물론 여객자동차운송시장 안정 기여금을 국토교통부 장관에게 납부해야 한다. 이러한 기여금은 택시감차, 택시운수종사자의 근로여건 개선에 사용된다. 정부가 말하는 상생의 포인트는 결국 여기에 있다. 정부가 해결해야 할 문제를 기업에 돈을 걷어 해결하는 모양새다. 택시운수종사자들의 열악한 근로조건 등을 해결해야 하는 것은 타당하지만, 왜 그 의무를 국가가 아닌 사기업이 부담해야 하는지, 그 재원조차 사기업이 마련해야 하는지 납득하기 어렵다. 기여금을 납부할 능력이 되지 않으면 사업에 뛰어들 수도 없기 때문에, 자본력이 있는 대기업이 아니면 더 이상 플랫폼 운송사업에 진입할 수 없게 되었다.
포퓰리즘에 흔들리는 미래
타다가 법령의 예외를 활용한 편법적 서비스라 하더라도, 과연 이러한 서비스가 정말 불법인 것인지, 혁신적 요소는 없는 것인지, 우리 사회에 악영향을 끼치는 것인지, 생활의 편리함이나 소비자 편익을 증대시키는 부분은 없는지 면밀히 살펴봤어야 한다. 특히 이미 170만명이 넘는 이용자와 1만2000명의 드라이버가 있는 상황에서 사실상 사업을 전면적으로 금지하는 조치를 취할 때는 매우 신중할 필요가 있다. 이러한 판단과 결정을 함에 있어 장기적인 산업에 대한 안목, 시장흐름, 산업구조의 변화, 국민복리 증진, 소비자 편익 등을 종합적으로 고려할 필요가 있다. 표가 되든 되지 않든 어떻게 새로운 산업과 기술을 받아들일 것인지, 어떠한 결정이 국민에게 이로운 것인지 살펴보는 것은 매우 중요하기 때문이다.
하지만 이번 타다금지법 통과 과정을 보면 이해관계자들 달래기에 집중한 나머지 이러한 논의와 검토가 충분히 이루어졌는지 의문이 있다. 정부에서는 수개월에 걸쳐 이해관계자들과 협의를 했다고 하지만, 결국은 표가 되지 않는 소비자 편익이나 국민복리 증진은 정책이나 법안에 반영되기 매우 어렵다는 현실만 보여줄 뿐이다. 규제 개혁, 규제 완화, 혁신 성장을 외치고 있지만, 결국 선택하게 되는 것은 불분명한 성장, 혁신 가능성보다는 당장 눈에 보이는 표심이 아닌가 생각된다.