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  • [커버스토리]  11조짜리 부산시장 티켓… 이낙연과 민주당의 SOC 폭주
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[2634호] 2020.11.23
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[커버스토리]11조짜리 부산시장 티켓… 이낙연과 민주당의 SOC 폭주

▲ 남해 상공에서 바라본 부산 강서구 가덕도. 2016년 영남권 신공항 사전타당성 검토 연구 당시 가덕도에서 가장 높은 연대봉(사진 위 봉우리)과 그 남쪽 국수봉 사이 계곡에 동서방향 활주로를 놓고, 동쪽 해상을 매립해 여객터미널 등을 조성하는 것으로 돼 있다. 이 경우 가덕도 남쪽 국수봉은 대부분 절개가 불가피하다. photo 뉴시스
정부와 여당이 내년 4월 부산시장 보궐선거를 목전에 두고 김해신공항을 주저앉히는 데 성공했다. 국토교통부로부터 김해신공항 문제를 이관받은 국무총리실 김해신공항 검증위원회(위원장 김수삼)가 지난 11월 17일 최종 검증결과를 발표하면서다. 검증위원회는 성(性)추행 추문 끝에 시장직에서 사퇴한 오거돈 전 부산시장을 비롯해 지난 지방선거 때 청와대 개입 의혹을 받는 송철호 울산시장, 지난 대선 때 드루킹 댓글조작 재판을 받는 김경수 경남지사 등 더불어민주당 소속 부울경 지자체장의 요구로 검증에 착수했었다.
   
   이날 발표를 맡은 김수삼 김해신공항 검증위원장(한양대 건설환경공학과 석좌교수)은 “김해신공항 계획은 상당부분 보완이 필요하고 확장성 등 미래 변화에 대응하기 어렵다”며 “아울러 지자체의 협의 의사가 확인되지 않으면 장애물 제한표면 높이 이상 산악의 제거를 전제로 사업 추진이 필요하다는 해석을 감안할 때 동남권 관문공항으로서 김해신공항 추진은 근본적인 검토가 필요하다고 본다”고 발표했다.
   
   결국 박근혜 정부 때인 2016년, 세계 3대 공항 설계 전문가 그룹인 ‘파리공항공단엔지니어링(ADP-i)’에 의뢰해 만들어낸 ‘영남권 신공항 사전타당성 검토 연구 보고서’는 내년 4월 부산시장 보궐선거를 앞두고 헌신짝처럼 쓰레기통으로 들어갔다. 당시 보고서는 제3의 안(案)인 ‘김해공항 확장’을 신공항 대안으로 제시해 박근혜 전 대통령과 날을 세우던 심상정 당시 정의당 대표로부터도 ‘신(神)의 한 수’라며 “박근혜 정부 아래서 이뤄진 가장 책임 있는 결정”이란 극찬을 받은 바 있다.
   
   이날 검증위는 “근본적인 검토가 필요하다”고 발표한 김해신공항의 대안을 명시적으로 밝히지는 않았으나, 결국 당정의 줄기찬 요구에 따라 가덕도신공항으로 가는 수순을 밟을 것으로 보인다. 가덕도신공항은 부산시장 보궐선거의 빌미를 제공한 오거돈 전 부산시장을 비롯해 내년 4월 보궐선거를 앞둔 부산지역 여야 정치권과 지역언론 등에서 줄기차게 요구해온 사안이다. 따라서 오는 2026년 완공, 2027년 개항이던 영남권 신공항 조성 일정 역시 또다시 미뤄지게 됐다.
   
   이번 검증위의 김해신공항 백지화로 가장 숨을 돌리게 된 사람은 이낙연 민주당 대표라는 평가가 나온다. 본선인 대선에 앞서 내년 4월 서울시장과 부산시장 보궐선거를 반드시 이겨야 하는 입장에서 승산이 별로 없던 부산에서나마 가덕도신공항 카드로 반전을 노릴 수 있게 됐기 때문이다. 이낙연 대표는 검증위 발표 직후 “부울경 시도민의 오랜 염원인 가덕도신공항의 가능성이 열렸다”며 “부울경 시도민께 더 이상 희망 고문은 없도록 해야 한다”고 밝혔다.
   
   이낙연 대표는 총리 시절, 부울경 지자체장들의 김해신공항 문제 총리실 이관 요구를 받아들인 당사자다. 자연히 가덕도신공항은 이제 ‘이낙연 공항’ 꼬리표가 붙게 됐다. ‘유학성 공항(예천공항)’ ‘김중권 공항(울진공항)’ ‘한화갑 공항(무안공항)’에 이은 새로운 정치인 브랜드 공항의 탄생이다. 여권 일각에서는 남부권 신공항 아이디어를 처음 꺼낸 사람을 기리기 위해 ‘노무현 공항’으로 하자는 얘기도 나온다. 조국 전 법무장관은 자신의 페이스북에 “이런 비난 기꺼이 수용하여 공항명을 지으면 좋겠다”며 “가덕도 노무현 국제공항”이라고 했다.
   
   
   부산에 최소 8조 이상 돈 폭탄 쏟아질 듯
   
이로써 부산시장 보궐선거를 앞둔 부산에는 가덕도신공항 건설에 따른 수조원대의 돈 폭탄이 추가로 쏟아질 것으로 보인다. ADP-i의 연구용역 당시 가장 합리적인 방안으로 최종 선정된 김해공항 확장에 들어가는 총사업비는 4조7320원. 반면 가덕도신공항 방안은 해상매립이 필요한 탓에 기존 김해공항에서 국제선(예상 여객 2800만명)만 옮겨오는 활주로 1본(本) 기준으로 8조5850억원, 국제선(2800만명)과 국내선(1200만명)을 모두 옮기는 활주로 2본 기준으로는 11조5890억원이 필요하다고 계산됐다.
   
   당시 경쟁후보로 꼽힌 경남 밀양 하남평야에 각각 활주로를 1본(5조1520억원), 2본(6조6140억원) 놓는 방안에 비해서도 훨씬 더 많은 금액이 들어가는 것이다. 가덕도에 활주로를 1본만 놓는다고 가정해도 김해공항 확장안(4조7320억원)에 비해 약 4조원 가까이가 추가로 들어가는 셈이다. 김해공항에는 이미 각각 3200m와 2743m 활주로 2본이 존재하기 때문에 1본만 추가해도 활주로 총 3본을 확보할 수 있다. 현재 인천공항에 있는 활주로와 같은 개수다.
   
   전문가들 사이에서 가덕도신공항 건설에는 적지 않은 난관이 도사리고 있다는 지적이 나온다. 우선 동쪽 바다를 매립하는 데는 기술적 어려움으로 상당한 비용이 들 것으로 보인다. 과거 서해 영종도와 용유도 사이의 수심 1~2m 얕은 갯벌을 매립해 공항으로 만든 인천공항과 달리, 가덕도신공항은 가덕도 동쪽의 심해(深海)를 매립해야 한다. 또한 가덕도 동쪽 바다는 인천공항 때 매립한 바다와 달리 매년 여름 태풍이 지나는 길목이다. 2003년 역대 최악의 태풍으로 불리는 ‘매미’가 내습했을 때, 가덕도는 전체 가옥 1250여채의 절반 정도가 완파 또는 반파, 침수 피해를 입으며 초토화됐다.
   
   이로 인해 당초 일본 오사카 간사이(關西)공항이나 나고야 주부(中部)공항, 고베공항, 나가사키공항처럼 가덕도 동쪽 해상에 인공섬 형태의 공항을 검토하던 안은 진즉에 폐기된 바 있다. 그나마 간사이공항과 고베공항은 오사카만(灣), 주부공항은 이세만, 나가사키공항은 오무라만과 같은 오목한 내해(內海) 안에 들어 있는 구조지만, 가덕도신공항의 경우 외해(外海)에 노출돼 있어 바람과 파도를 막아주는 지형구조물 자체가 없다.
   
   이에 2016년 사전타당성 연구용역 때는 막대한 비용이 들어가는 해상매립을 최소화하기 위해 가덕도의 잘록한 허리 부분에 해당하는 동쪽 새바지항과 서쪽 대항항을 연결하는 동서 방향(09/27·활주로 방향표시) 활주로를 건설하고 그 동북쪽에 여객터미널과 주기장 등 에어시티를 건설하는 것을 전제로 조사를 수행했다. 그 결과 활주로를 각각 1본과 2본을 놓는다고 가정했을 때, 순수하게 공항 건설에 따른 비용은 각각 6조1650억원과 8조3560억원이 든다고 계산됐다. 김해공항에 추가로 활주로 1본을 놓는 식으로 확장하는 순수 공항 건설 비용(2조9080억원)의 각각 2배와 3배에 달하는 비용이었다.
   
   
   도로·철도 건설비 최대 1조880억원
   
   공항 건설에 따른 기반시설이 전무한 가덕도까지 공항 접근도로와 철도를 놓는 데 따르는 비용도 김해공항에 비해 월등히 많은 것으로 추산됐다. 현재 가덕도신공항 예정지까지 이어지는 도로는 부산 강서구와 거제도를 잇는 거가대교 접속도로, 철도는 가덕도 북단의 부산신항 4, 5부두까지 이어지는 부산신항선 인입철도(화물철도)가 유일하다.
   
   가덕도와 이어지는 두 접근 노선은 모두 부산 시내에서 곧장 접근하는 것이 아니라 오히려 경남 창원(진해) 쪽과 인접해 돌아서 들어가는 길이다. 가덕도는 1988년까지만 해도 부산이 아니라 경남에 속했다. 이로 인해 가덕도신공항이 들어설 경우, 최대 수요처인 부산 시내로부터의 접근성을 개선하기 위해 추가 도로와 철도 신설이 불가피한 상황이다.
   
   2002년 한·일월드컵을 앞두고 인천공항을 개항했을 때는 최대 수요처인 서울과 인천공항을 직접 연결하는 ‘인천공항고속도로’와 ‘인천공항철도’를 차례로 깔았고, 2007년 서남권 신공항인 무안공항을 개항했을 때도 최대 수요처인 광주와 무안공항을 직결하는 무안광주고속도로를 냈다. 현재 공사 중인 호남고속철 2단계(광주송정~목포)도 이낙연 대표가 총리로 있을 때인 2017년 11월 무안공항을 경유하는 노선으로 최종 확정됐다. 자연히 가덕도신공항 개항 시에도 최대 수요처인 부산과 직결되는 도로와 철도를 추가하지 않을 수는 없는 형편이다.
   
   과거 연구용역에서 가덕도까지 각각 1개의 철도와 도로를 신설해 연결한다는 것을 전제로 활주로 1본 때는 1조880억원, 2본 때는 1조420억원이 든다고 조사됐다. 이 역시 김해공항의 공항접근건설 비용(6320억원)에 비해 약 2배 가까운 액수다.
   
   김해공항의 경우 공항 남북으로 남해고속도로 제2지선(서부산 지선)과 본선이 놓여 있고, 동쪽으로는 중앙고속도로(부산대구고속도로)가 지나간다. 또 부산김해경전철도 통과한다. 특히 내년 2월까지 부전(부산)~마산(창원) 간 복선전철이 개통되면 최고시속 250㎞급의 신형 고속철 ‘KTX-이음’이 투입되면서 김해공항의 접근성이 대폭 개선될 예정이었는데, 김해공항 확장안이 폐기되면서 이 기능의 상당 부분 역시 잃어버릴 판이다.
   
   
   가덕도 산지절개에 최대 1조2200억원
   
   섬이라고는 하지만 해발 459m의 연대봉과 해발 264m의 국수봉을 끼고 있는 가덕도의 산지절개 비용도 김해공항 확장 방안에 비해 월등히 높다. 2016년 영남권 신공항 사전타당성 검토 당시 마스터플랜에 따르면, 가덕도신공항의 활주로는 연대봉(북쪽)과 국수봉(남쪽) 사이의 계곡에 동서로 가로질러 놓이는 것으로 되어 있다. 이에 따라 고정장애물(산지) 절개가 항공 안전과 해상매립용 토사 확보를 위해서라도 불가피한데, 활주로 1본을 놓을 경우 6340억원, 2본을 놓을 경우 1조2200억원이 들어가는 것으로 조사됐다. 그나마 활주로 1본을 놓을 경우 산지절개를 최소화할 수 있지만, 활주로 2본을 놓을 경우에는 항공기 정비공장과 연료탱크 등의 부지 확보를 위해 가덕도 남쪽 국수봉을 통째로 잘라내는 평탄화 작업이 필요한 것으로 조사됐다. 실제로 부산시가 내놓은 가덕도신공항 상상도에도 가덕도 남쪽 국수봉은 평탄화 작업을 거쳐 잘려나가는 것으로 나온다.
   
   반면 사전타당성 연구조사에서 가장 합리적인 방안으로 선정한 김해공항 확장의 경우 고정장애물 제거 비용이 ‘0원’으로 계산됐다. 터키 이스탄불의 아타튀르크공항을 모델로 삼아 기존 활주로 기준 ‘V 자’ 형태로 들어서는 김해공항 확장안의 경우 활주로와 에어시티가 대부분 김해평야 위에 놓이기 때문이다.
   
   V 자 형태로 놓이는 신활주로의 경우 해발 381m의 돗대산과 그 북쪽 해발 630m의 신어산을 정면으로 마주하고 있는 기존 활주로와 달리 비행기 이착륙 시 충돌 위험이 있는 산지 역시 없는 것으로 당시 조사됐다. 이에 김해공항의 고정장애물 제거 비용이 ‘0원’으로 계산됐다. 이번에 검증위 역시 “군 기준을 적용하더라도 경운산 남4(지점)는 장애물 회피표면(OCS)에 저촉되지 않는다”면서 ‘고정장애물 제거 비용 0원’을 재확인한 바 있다. 경남 김해에 있는 경운산은 김해공항 확장안 검증을 추진한 측이 문제 삼은 산악장애물 3곳(오봉산·임호산·경운산) 중 해발 379m로 가장 높은 산이다.
   
   하지만 이번에 검증위는 “기본적으로 진입 제한표면 이상의 장애물(오봉산·임호산·경운산)은 없애는 것이 원칙이고, 예외적으로 방치하기 위해서는 지자체의 협의가 선행되어야 한다는 회신을 (법제처로부터) 받았다”며 법제처 유권해석을 근거로 제동을 걸었다. “이에 따르면 산악장애물 존치를 전제로 수립된 국토부의 기본계획(안)은 근본적인 검토가 필요하다”는 것이 이번 검증위의 입장이다. 유의미한 산악장애물이 없음을 과거 검증위가 확인했음에도 이를 방치하기 위한 지자체 협의 절차가 선행되지 않아 기존 계획에 문제가 있다는 억지 논리다.
   
   
▲ 부산시의 가덕도신공항 조성 부지 계획도. 2016년 영남권 신공항 사전타당성 검토 연구에서 낙제점을 받은 가덕도 동쪽 해상매립 비용을 최소화하기 위해 활주로를 서북 방향으로 살짝 틀었다. 이 경우에도 가덕도 남쪽 국수봉은 대부분 절개가 불가피하다. photo 뉴시스

   4년간 가덕도 지가 20~30% 상승
   
   가덕도신공항의 경우 부산 시내에서 멀리 떨어진 섬과 주변 공유수면(바다)을 매립해 조성하는 해상공항이라 지장물 이장 등 각종 토지 보상비용이 적게 들어가는 것은 그나마 다행이다. 2016년 사전타당성 연구조사 때 김해공항 확장에 따른 보상비용은 8590억원이 들어가는 것으로 조사된 반면 가덕도신공항의 경우 활주로 1본을 기준으로 910억원, 활주로 2본을 기준으로는 1530억원의 보상비용이 들어간다고 조사됐다. 김해신공항보다는 훨씬 적은 액수다. 2016년 보고서 역시 “가덕도의 보상비용은 김해 및 밀양에 비해 현저히 낮다”며 “주된 이유는 취득 토지량이 제한적인 편이며 이 지역의 토지 가격이 상대적으로 낮기 때문”이라고 지적했다.
   
   
   첫 삽 뜨기도 전에 연구용역비만 40억
   
   하지만 이는 사전타당성 연구조사가 수행된 2016년 물가수준을 기준으로 계산한 금액으로, 문재인 정부 출범 후 부동산 정책 실패로 인해 부동산값 폭등과 공시지가 현실화에 따른 지가상승분 등을 감안하면 과거 예상금액보다 훨씬 더 많은 토지보상비가 들어갈 것으로 보인다.
   
   가덕도신공항 건설 시 공항 부지로 통째로 수용될 것으로 점쳐지는 부산 강서구 가덕도 대항동의 표준지 공시지가는 2016년 ㎡당 81만원에서 2020년 107만원으로 약 30% 이상 뛰었다.(대항동 272 기준) 활주로와 에어시티가 들어설 것으로 보이는 가덕도 동쪽 새바지항 일대의 표준지 공시지가 역시 2016년 ㎡당 46만원에서 56만원으로 약 20% 이상 올랐다.(대항동 81 기준)
   
   이는 대항항과 새바지항을 연결하는 산지를 절개해 활주로를 놓을 경우 기존 원주민 이주 등에 원활한 협조가 이뤄진다는 것을 전제로 한 금액이다. 원주민 이주비용과 공유수면 매립에 따른 어업 보상비용은 언제든지 추가될 수 있다. 2016년 마스터플랜에 따르면, 활주로 1본 건설 시 가덕도 서쪽 대항항은 공항 부지에서 일부 제외되지만, 2본 건설 시에는 모조리 수용되는 것으로 되어 있다.
   
   가덕도신공항이 현실화할 경우 가장 큰 비용은 따로 있다. 총리실 검증위원회의 이번 결과 발표로, 선거를 앞두고서는 국제용역이나 국책사업 모두 정치적 고려에 따라 쓰레기통에 버려질 수 있다는 나쁜 선례를 남겼다는 점이다. 과거 부산, 울산, 경남, 대구, 경북 등 영남권 5개 지자체장이 일제히 일임하기로 서명한 ADP-i의 국제용역 보고서 작성에만 약 20억원이 들어갔었다.
   
   이미 가덕도신공항에 들어갈 예산은 반영되기 시작했다. 지난 11월 17일 검증위의 발표가 있기도 전에 가덕도신공항 타당성 용역비로만 20억원이 새로 책정됐다. 김태년 민주당 원내대표가 지난 11월 6일 “X자식들. 국토부 2차관 들어오라고 해”라고 소리친 직후 국회 국토위를 통과한 예산이다. 신공항 첫 삽을 뜨기도 전에 과거 용역 보고서 비용을 포함해 무려 40억원을 연구용역 보고서 생산에만 쏟아붓고 있는 것이다.
   
   하지만 새로 연구용역을 수행할 기관이 ADP-i보다 더 훌륭한 보고서를 내놓을 수 있을지는 장담할 수 없다. ADP-i는 정치적 외풍에 영향을 받지 않고 전 세계 공항 건설 프로젝트를 진행해온 기관으로 평가받고 있다.
   
   과거 서명한 영남권 5개 지자체장 가운데 유일하게 현직으로 있는 권영진 대구시장은 지난 11월 17일 “정부가 입만 열면 아무런 문제가 없다던 김해신공항이 갑자기 문제가 생기고 가덕도로 옮기겠다는 천인공노할 일이 벌어지고 있다”며 “김해신공항은 지난 십수년 동안 영남권 5개 자치단체가 밀양과 가덕도로 나뉘어 갈등한 끝에 ADP-i라는 세계 최고 공항 전문기관의 용역 결과에 따라 결정한 영남권 신공항의 대안”이라고 재차 강조했다.
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