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[2561호] 2019.06.10
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[커버스토리]‘빅2’ 합병, 중국 조선소의 돌진 속전속결 구조조정 세계 최대

▲ 중국선박공업(남선) 산하 상하이 와이가오차오조선에서 건조한 2만TEU급 컨테이너선. photo 뉴시스
지난 5월 25일 오전, 중국 랴오닝성 다롄(大連)조선소에서 중국 첫 국산 항공모함(001A함, 가칭 산둥함)이 항구를 박차고 나갔다. 2017년 4월 26일 진수식을 한 이래 정식 취역과 전력화를 앞두고 여섯 번째로 바다에 나가 함재기 운용능력 등을 테스트한 것이다. 이날 다롄항을 떠난 항모는 6일 만에 다시 조선소로 돌아왔다. 이 모습은 현지인들에 의해 포착됐고, 홍콩 문회보는 “한 달 내에 중국 해군에 인도될 것”이라고 보도했다.
   
   중국 첫 국산 항모를 자국 기술로 건조한 다롄선박중공(重工)은 베이징에 본사를 둔 중국 국유 조선기업 중국선박중공(CSIC) 산하 조선소다. 중국 조선소 가운데 기술수준이 가장 앞서 있다는 평가를 듣는 곳이다. 구(舊)소련에서 건조하다 중단한 폐항모를 들여와 중국 첫 항공모함 랴오닝함으로 탈바꿈시킨 곳도 바로 다롄조선소다. 두 번째 항모인 산둥함은 랴오닝함의 기본설계를 바탕으로 배수량을 조금 더 키우고 설비를 보강한 사실상 쌍둥이다. 중국 해군전력의 핵심인 항모 두 척이 모두 다롄조선소에서 태어난 셈이다.
   
   상하이 푸둥(浦東)신구의 와이가오차오(外高橋)조선에서는 세계 최대 컨테이너선 건조가 한창이다. 20피트 컨테이너 2만2000개를 동시에 싣고 다닐 수 있는 2만2000TEU급이다. 기존에 세계 최대 컨테이너선은 삼성중공업 거제조선소에서 홍콩 해운사 동방해외(OOCL)의 발주로 제작한 2만1413TEU급이었는데 이를 훌쩍 넘어선 것이다. 와이가오차오조선은 황푸강변에 있는 같은 계열 조선소인 후둥중화(沪東中華)조선소와 함께 일감을 나눠 건조에 박차를 가하고 있다.
   
   와이가오차오조선의 모기업인 상하이에 본사를 둔 중국선박공업(CSSC)은 2017년 9월 세계 4위 해운사인 프랑스의 CMA CGM으로부터 2만2000TEU급 컨테이너선 9척, 14억4000만달러(1조6000억원) 상당의 일감을 수주했다. 당시 입찰에는 세계 최대 컨테이너선 건조 경험이 있는 삼성중공업 등 국내 조선 3사도 모두 참여했는데, 중국에 밀려 한동안 충격에 빠졌다. 결국 국내 조선소들은 지난해 9월 현대상선이 발주한 2만3000TEU급 컨테이너선 물량을 따내 대우조선해양과 삼성중공업이 각각 7척과 5척으로 나눠 중국 추격에 들어간 상태다.
   
   중국 1, 2위 조선소로 꼽히는 다롄의 다롄선박중공과 상하이의 와이가오차오조선은 조만간 하나의 조선기업으로 합쳐질 예정이다. 다롄선박중공의 모회사인 중국선박중공(CSIC)과 와이가오차오조선의 모기업인 중국선박공업(CSSC)이 합병작업에 들어가면서다. 중국선박중공과 중국선박공업은 장강(長江)을 경계로 각각 북쪽과 남쪽의 대형 국유조선소들을 줄줄이 거느리고 있는데 이 두 회사가 하나로 합쳐지는 것이다.
   
   장강 이북인 다롄의 다롄선박중공, 후루다오(葫蘆島)의 보하이(渤海)선박중공, 우한의 우창(武昌)선박중공 등은 중국선박중공(CSIC) 소속이고, 장강 이남인 상하이의 와이가오차오조선, 후둥중화조선, 장난(江南)조선, 광저우의 황푸원충(黃埔文冲)선박 등은 모두 중국선박공업(CSSC) 소속이다. 장강을 경계로 북쪽에 있는 조선소를 거느린 중국선박중공은 통칭해 ‘북선(北船)’, 이남에 있는 중국선박공업은 ‘남선(南船)’이라고 불린다.
   
   
▲ 중국선박공업(남선) 산하 상하이 와이가오차오조선소. photo 바이두

   연 매출 85조 조선소 탄생하나
   
   북선과 남선의 합병이 단행되면 합병회사는 단숨에 세계 1위 조선소가 된다. 다롄선박중공 등을 거느린 북선이 지난해 올린 매출액은 3150억위안(약 54조원), 와이가오차오조선 등을 거느린 남선이 2017년 올린 매출액은 2013억위안(약 34조원)이다. 현대중공업을 비롯 현대미포조선, 현대삼호중공업 등을 거느린 현대중공업그룹이 지난해 올린 매출은 약 27조2636억원(현대중공업 13조1198억원 포함), 대우조선해양이 올린 매출은 약 9조6443억원(2018년)이다.
   
   현대중공업그룹(27조원)과 대우조선해양(9조원)을 통합해 한국조선해양(36조원)을 출범시킨다고 해도 ‘남선(34조원)’ 하나를 잡는 데 그치는 셈이다. 중국 궈성(國盛)증권은 “두 조선사가 합병하면 연간 매출만 5000억위안(약 85조원)이 넘는다”며 “세계 3대 조선사를 모두 합친 것의 두 배 수준”이라고 밝혔다. 이 증권사의 분석처럼 현대중공업과 대우조선해양을 합친 한국조선해양(36조원)에 삼성중공업(약 5조원)까지 붙인다 해도 중국의 남·북선 통합법인 매출의 절반에 불과하다.
   
   지난해 포춘 500대 기업 순위에서도 북선(CSIC)과 남선(CSSC)은 각각 245위, 393위에 올랐다. 국내 조선 ‘빅3’ 가운데는 현대중공업이 2017년 313위에 랭크됐었지만, 지난해는 500대 기업 밖으로 밀려났다. 남선과 북선의 통합이 현실화되면 세계시장 제패를 위한 조선업 규모 싸움에서 한국은 중국에 결정타를 맞게 된다고 해도 과언이 아니다. 홍성인 산업연구원(KIET) 선임연구위원은 “북선(CSIC)과 남선(CSSC)의 통합은 시장점유율 측면에서 현대중공업과 대우조선해양 통합보다 시장에 미치는 파장이 더 클 수 있다”고 말했다.
   
   

   조선업 연쇄부도 등 공멸 우려
   
중국이 거대 조선소 간의 합병을 추진하는 까닭은 최근 현대중공업과 대우조선해양 간의 합병을 추진 중인 한국 정책당국의 고민과 일치한다. 조선업체 난립으로 인한 과당경쟁과 저가수주가 중국에서도 상당한 골칫거리이기 때문이다.
   
   영국의 조선해운 분석기관인 ‘클락슨리서치’에 따르면, 2009년 391곳에 달하던 중국의 조선소는 수년간 수주절벽으로 지난해 112곳으로 급감했다. 2003년 이래 가장 낮은 수준이다. 특히 정부로부터 별다른 지원을 못 받는 민영조선소는 305곳에서 50곳으로 줄어드는 등 85%가 문을 닫았다. 이 조사는 1척 이상 수주해 실제로 돌아가는 조선소만 대상으로 실시한 것으로 유령 조선소들은 훨씬 더 많다.
   
   중국 정부의 지원대상인 조선업 ‘화이트리스트’에 올라간 업체들 중에서도 2017년 7곳, 2018년 2곳이 줄줄이 쓰러졌다. 조선업 공멸을 막기 위해서라도 구조조정에 나설 수밖에 없는 형편이다. 올해 양회(兩會)에서 국무원 국유자산감독관리위원회(국자위)의 샤오야칭(肖亞慶) 주임(장관급)은 “올해 구조조정의 강도를 높일 것이며 설비제조, 선박, 화학공업 등 영역에서 전략적인 합병을 적극적이며 온당하게 추진할 것”이라고 예고한 바 있다.
   
   중국이 추진하는 조선업 구조조정의 핵심이 바로 장강을 경계로 남북에 있는 남선(CSSC)과 북선(CSIC)의 통합이다. 남선과 북선은 중국 최대 해운사인 ‘중국원양해운(코스코쉬핑)’ 계열의 조선기업 ‘중원해운중공(코스코쉬핑중공)’과 함께 중국에서 ‘빅3’ 체제를 형성하고 있는데, 이를 ‘빅2’ 체제로 재편하는 것이다. 한국이 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 ‘빅3’ 체제를 한국조선해양(현대중공업+대우조선해양), 삼성중공업 ‘빅2’ 체제로 재편하는 것과 구조적으로 유사하다.
   
   현대중공업과 대우조선해양 노조의 육탄저지로 산통을 겪고 있는 한국조선해양과 달리 북선과 남선의 통합작업은 착착 진행 중이다. 지난 3월 중국 증시에서는 복잡하게 얽혀 있는 양사의 상장 자회사 간 지분정리가 단행됐다.
   
   같은 달, 북선은 손자회사이자 산하 다롄선박중공의 자회사인 2개 회사를 정리하고, 자회사인 보하이선박을 다롄선박중공의 자회사로 편입시키는 등 인수합병을 앞두고 몸집을 가볍게 했다. 중국의 유력 경제지인 ‘경제관찰보’는 “북선과 남선의 합병은 질서 있게 진행 중”이라며 “가장 최신 합병방안은 올 하반기 국무원 국유자산감독관리위(국자위)에서 당 중앙 전면심화개혁위원회(주임 시진핑)에 보고한 후, 진전이 있다면 연내에 합병도 가능할 것”이라고 보도했다.
   
   
   1999년까지 한 지붕 단일회사
   
사실 남선과 북선의 통합은 구조조정 우려와 이질적 기업문화로 진통을 겪고 있는 현대중공업과 대우조선해양 통합에 비해 훨씬 여건이 좋다. 1999년까지 남선과 북선은 ‘중국선박공업총공사’라는 이름의 단일기업이었다. 1999년 이 회사에서 다롄조선소 등 장강 이북에 위치한 조선소들을 모두 떼어내 군함과 잠수함 등에 특화한 별도 조선기업을 만든 것이 북선(CSIC)이다.
   
   하지만 조선업 과당경쟁으로 수익성이 떨어지면서 북선과 남선의 재통합 얘기가 본격적으로 흘러나오기 시작했다. 요즘은 남선 산하의 상하이 창싱다오의 장난조선소가 중국 제3항모 건조를 맡는 등 ‘북선=군함’ ‘남선=상선’이란 기존의 도식 자체도 허물어지고 있어 통합을 해도 별로 이상할 것이 없다.
   
   북선과 남선 양사의 고위층은 이미 2015년부터 사실상 하나의 기업처럼 인사교류를 실시하고 있다. 2015년 3월에는 남선의 후원밍(胡問鳴) 동사장(회장)이 북선의 동사장으로 임명됐고, 북선의 둥창(董强) 부총경리(부사장)가 남선의 동사장으로 임명됐다.
   
   지난해에도 두 기업 간에 인사교류가 전격 단행됐다. 지난해 6월 북선의 양진청(楊金成) 부총경리가 남선의 총경리(CEO)로 임명됐고, 두 달 뒤인 8월에는 남선의 우융제(吳永杰) 부총경리가 북선의 총경리로 임명된 것이다. 2개월 만에 연거푸 단행된 소위 ‘양선(兩船)’ 간 인사조치였다. 고위급 간의 활발한 인사교류는 북선과 남선의 통합이 임박했다는 시그널을 업계에 주기에 충분했다. 미국 블룸버그가 “중국 국무원이 남선(CSSC)과 북선(CSIC)을 통합하는 데 초보적 승인을 했다”고 보도한 것도 이 무렵이다. 이 보도 직후 홍콩의 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 ‘리바이어던이 한국의 조선소를 왜소하게 만든다’고 했다. 리바이어던은 성서 속에 등장하는 거대한 바다괴물이다.
   
   
▲ 중국선박중공(북선) 산하 다롄조선소에 정박해 있는 중국 국산 항공모함(오른쪽). photo 바이두

   지난해 한국에 밀리며 위기감
   
   중국이 거대 국유조선소의 구조조정에 착수한 이유는 또 있다. 한국의 추격을 뿌리치기 위해서다. 중국은 2012년부터 국가별 조선 수주에서 6년 연속 한국을 눌러왔다. 2015년 단 한 차례 일본에 1위 자리를 내준 것을 제외하고 조선업 신흥 강자로 군림해왔다. 신스지(新世紀)조선, 양쯔장(揚子江)조선 등 중국 민간조선소의 규모와 실력도 상당하다. 수주잔량에서도 10위권 내외에 이름을 올리는 기업들이다.
   
   하지만 지난해 한국이 7년 만에 중국을 누르고 조선업 1위 자리를 재탈환하면서 비상이 걸렸다. 2018년 한국은 1263만CGT(표준화물선환산톤수)를 수주해 중국(915만CGT)을 눌렀다. 시장점유율은 한국이 44.2%로 중국(32%)을 압도했다.<그래프 참조> 당시 산업통상자원부는 “고부가선인 액화천연가스(LNG)선 70척 중 66척, 원유운반선 39척 중 34척을 수주해 고부가선종에서 압도적 수주점유율을 차지한 것”을 1위 탈환의 이유로 들었다.
   
   북선과 남선이 20년 만에 재통합하면 한국조선해양(현대중공업+대우조선해양)의 막강한 경쟁자가 될 것으로 보인다. 덩치에서 밀리는 한국조선해양은 기술력에서도 결코 우위에 있다고 장담할 수 없다. 우선 북선 산하 다롄조선소는 랴오닝함 등 항모를 연거푸 건조한 경험이 있다. 북선 산하의 보하이선박중공은 잠수함 건조에 특화됐다. 중국 최초 핵(核)추진 잠수함인 ‘장정(長征)1호’를 1970년대에 이미 건조해냈다. 북선 산하 702연구소는 해저 7062m까지 잠수한 교룡호(蛟龍號) 심해 유인잠수함을 건조한 경험도 있다. 항공모함과 핵잠수함, 심해 유인잠수함 등은 아직 국내 조선소들에는 미지의 영역이다.
   
   남선은 2017년 미국의 크루즈선사인 카니발그룹, 세계 최대 크루즈선 제작사인 이탈리아의 핀칸티에리와 함께 13만5000t급 비스타급 크루즈선 6척 건조 계약을 체결하기도 했다. 2125개의 객실이 들어가고 5256명을 태울 수 있는 중대형 크루즈선이다. 고부가가치인 크루즈선은 아직 국내 조선 빅3가 도전할 엄두를 못 내는 영역이다. 중국이 수주한 크루즈선은 현재 남선 산하 상하이 와이가오차오조선에서 건조 중인데, 초기 2척은 오는 2023년과 2024년 차례로 인도될 예정이다. 이후 상황에 따라 4척을 추가 건조할 계획이다.
   
   한국은 STX조선이 세계 3위 크루즈선 제작사인 노르웨이의 아커야즈(STX유럽)를 인수해 크루즈선 건조 분야에 도전해봤지만, STX그룹이 무너지면서 STX유럽도 조선시장에 매물로 나와 새 주인을 찾고 있는 중이다.
   
   
▲ 중국선박중공(북선) 산하 연구소가 개발한 심해 유인잠수함 ‘교룡호’. photo 바이두

   세계 3대 중국 해운사 뒷받침
   
   영업환경도 중국 측에 유리하다. 2015년 해운업 구조조정을 통해 출범시킨 중국원양해운(코스코쉬핑)이 세계 1, 2위 해운사인 머스크(덴마크)와 MSC(스위스)에 이어 세계 3대 해운사로 발돋움하면서다. 어느 해운사나 선박을 주문할 때 대개 자국업체를 우선 배려하기 마련이다.
   
   남중국해 분쟁 등 중국 해군이 대양해군으로 커나가는 과정에서 항공모함, 잠수함, 구축함 등 각종 군함 발주도 계속되고 있다. 북선만 놓고 보면 군수분야 매출이 전체의 32%를 차지할 정도다. 남선 산하 상하이 창싱다오의 장난조선소에서는 현재 제3항모를 건조 중이기도 하다.
   
   한국은 2016년 국내 최대 해운사 한진해운 파산으로 세계 10위권 선사가 한 곳도 없다. 남은 대형선사인 현대상선은 10위권 밖이다. 오션얼라이언스에 가입해 있는 중국원양해운(코스코쉬핑) 과 달리 해운동맹에 정회원으로 가입해 있는 선사 역시 한 곳도 없다. 해군력도 ‘연안해군’ 수준에 불과해 일감수주 면에서 중국 조선사에 비해 여러모로 악조건에 놓여 있다.
   
   현대중공업과 대우조선해양 간 합병에 진통을 겪는 한국과 달리 중국에서 거대 조선기업 간 합병을 낙관하는 데는 또 다른 이유가 있다. 이미 거대 국유기업 간 합병을 여러 차례 성사시킨 전례가 있어서다. 2015년에는 중국원양운수(COSCO)와 중국해운(차이나쉬핑) 간 합병을 단행해 ‘중국원양해운(코스코쉬핑)’을 출범시켰다. 아울러 양 해운사 산하 조선소 13곳을 통폐합해 ‘중원해운중공(코스코쉬핑중공)’이란 조선그룹으로 묶어버렸다.
   
   2015년에는 역시 남북을 기준으로 중국남차(CSR)와 중국북차(CNR)로 나뉘어 있던 철도차량 제작사를 중국중차(CRRC)라는 거대 국유기업으로 탈바꿈시켰다. 고속철 수주 등을 놓고 출혈경쟁을 벌이자 합병을 단행해버린 것이다. 중국이 해운, 철도, 조선의 구조조정을 적극적으로 추진하는 데는 정책적인 필요도 있다. 바로 시진핑 주석의 핵심정책인 육해상 실크로드 ‘일대일로(一帶一路)’를 구축하는 데 필요한 핵심기업들인 까닭이다.
   
   중국 정부는 북선과 남선의 합병이란 큰 그림을 그려두고 과잉 생산설비와 인력을 정리하는 과정에서 실업자가 속출할 것을 우려해 속도를 조절 중인 것으로 보인다. 미·중 무역전쟁에 돌입하면서 고용시장을 마냥 낙관할 수 없는 형편이기도 하다. 미국 월스트리트저널(WSJ)도 지난 2월 “두 회사는 복잡한 지배구조를 갖고 있고, 고용을 유지하라는 압력을 받고 있다”고 보도했다.
   
   홍성인 산업연구원 선임연구위원은 “산업통상자원부 조선해양플랜트과와 가끔 미팅을 하는데 ‘(통합) 안 한다’는 얘기도 흘러나오는데 그럴 것 같지는 않다”며 “다만 최근 들어서는 조금 잠잠해진 것 같고 아직 공식적인 입장표명을 안 하고 있다”고 말했다. 김형근 한국해양수산개발원(KMI) 중국연구센터장은 “물밑에서는 움직이는데 아직 확실한 것은 없다”고 했다.
   
   북선과 남선의 통합 움직임이 한국에 유리한 점도 있다. 북선과 남선의 통합을 추진 중인 중국의 반독점당국이 현대중공업과 대우조선해양의 통합에 쉽사리 반대표를 던지지 못할 것이란 전망이다. 월스트리트저널은 지난 2월 “중국의 조선 관료들은 (현대중공업과 대우조선해양) 통합안을 싫어하지만, 중단시키지는 못할 것”이라며 “베이징도 남선(CSSC)과 북선(CSIC)의 통합을 완료하라는 압력을 받고 있다”고 보도했다.
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