코로나19로 승객이 급감한 서울지하철이 지하철 요금을 200~300원 인상하는 방안을 검토 중이다. 지하철 무임승차 혜택을 제공하는 기준 연령인 만 65세 이상을 만 70세 이상으로 상향조정하는 방안도 고심 중인 것으로 알려진다. 앞서 지난 4월부터는 코로나19로 인한 승객 감소로 평일 심야시간대 지하철을 1시간씩 단축 운행하고 있는데, 지금 추세대로라면 추가 감편도 불가피할 것으로 보인다.

서울지하철 1~8호선을 비롯해 9호선 일부 구간을 운영 중인 서울시 산하 서울교통공사의 올 상반기 당기순손실은 4817억원. 지난 한 해 당기순손실(5865억원)에 육박한다. 코로나19 장기화로 인한 승객급감으로 올 한 해 예상되는 적자는 약 1조원에 달한다. 서울교통공사에 따르면, 기본요금(1250원)은 지난해 1인당 수송원가인 1440원에 못 미친다. 서울교통공사의 한 관계자는 “오는 9월 23일 국회에서 무임수송 관련 공청회가 예정돼 있는데, 코로나19로 실제 진행될지는 미정”이라고 했다.

하지만 이 와중에도 지하철 운영적자의 직접적 원인이 되는 서울 시계(市界) 밖 연장노선이 향후 1~2년 내 줄줄이 개통을 앞두고 있어 요금인상은 불가피할 것으로 보인다. 우선 지난 8월 8일, 서울지하철 5호선 하남연장선(1단계) 4.76㎞ 구간이 개통된 데 이어, 오는 12월에는 하남풍산역에서 하남검단산역까지 2.93㎞가 추가 개통될 예정이다. 오는 2021년에는 서울지하철 7호선이 인천 석남역(인천지하철 2호선)까지 4.16㎞가 연장될 예정이고, 같은 해 서울지하철 4호선도 서울 노원구 당고개역에서 경기도 남양주 진접지구까지 14.5㎞ 구간이 연장 개통될 예정이다. 오는 2023년에는 서울지하철 8호선도 남양주 별내역(경춘선)까지 14.6㎞가 연장될 예정이다.

서울교통공사, 상반기만 4817억 적자

경제성이 의심되는 서울지하철의 시계 밖 연장에 막대한 사업비가 들었음은 물론이다. 지하철 5호선 하남연장선(1단계)에는 6226억원의 사업비가 들어갔다. 오는 12월 개통 예정인 2단계 구간을 모두 포함해 하남선 연장에 들어간 총사업비는 9787억원에 달한다. 현재 인천 부평구청역에서 끝나는 서울지하철 7호선을 석남역까지 4.16㎞ 연장하는 데도 3829억원이 들어갈 예정이다.

서울지하철 4호선 남양주 진접 연장선은 대부분 산지와 논밭을 통과하는데도, 대부분 구간을 지하로 시공해서 1조3322억원의 사업비가 들어갔다. 8호선 남양주 별내 연장선 역시 한강 아래 하저(河底)터널을 신설해 경기도 구리와 남양주까지 이어질 예정이라 역시 1조2806억원의 사업비가 투입될 예정이다.

이들 연장선은 별개의 독립 노선을 신설하지 않고, 기존 노선을 늘리는 방식으로 이뤄지고 있다. 서울 시계 밖 연장선임에도 불구하고 서울교통공사가 사실상 떠맡아 운영하는 구조다. 연간 수천억원의 만성적자에 시달리는 서울교통공사 입장에서 해당 지자체로부터 위탁운영비를 받는다고 해도 시계 밖 운영에 따른 추가 운영부담이 가중됨은 물론이다. 기본요금(1250원) 자체가 지난해 수송원가(1440원)에도 못 미치기 때문이다. 운행을 하면 할수록 적자가 쌓이는 구조다.

반면 운영비 급증에 따른 지하철 요금 인상 부담은 수익자 부담이 아닌 서울 시민들의 몫으로 고스란히 돌아온다. 현행 10㎞까지 1250원(교통카드 기준)인 기본요금 자체가 200~300원가량 인상되면, 1개 역을 이동하는 승객이나 20~30개 역을 이동하는 승객이나 기본료 인상에 따른 부담은 동일하다. 인천이나 경기도 주민들 입장에서는 서울시내로 환승 없이 들어가는 교통수단이 생겨서 좋을지 모르나, 서울시민들 입장에서는 기본요금만 올라갔지 혜택이 그렇게 크지 않다.

오히려 지하철 운행거리 연장에 따른 배차간격이 늘어 상당한 불편도 예상된다. 지하철 배차간격 연장은 본격적인 노선 연장 전에 이미 현실화하고 있다. 서울교통공사가 운영하는 서울지하철은 지난 8월 27일 자로 일제히 운행횟수가 줄었다. 가장 이용객이 많은 2호선이 15회 줄어든 것을 필두로 3호선은 10회, 6호선과 7호선은 각각 14회, 8호선은 16회가 줄어든 상태다. 1~8호선까지 전체 운행횟수 감소는 총 69회에 달한다.

열차 증편의 전제조건인 지하철 승객은 서울 및 수도권의 코로나19 재확산으로 좀처럼 회복될 기미가 보이지 않는다. 서울교통공사에 따르면, 일평균 수송감소는 전년 대비 최대 40.5%에 달한다. 장거리 이동 시 철도나 버스 같은 대중교통수단 대신 자가용 같은 개인교통수단을 선호하는 현상은 코로나19 시대의 ‘뉴노멀’이 됐다. 재택근무 확산과 방역비용 증가 역시 경영상 적지 않은 부담이 되고 있다.

추가 연장 개통 최대한 늦춰야

자연히 코로나19 확산세가 어느 정도 진정되고 수송수요 회복세가 보일 때까지 당장 적자가 예상되는 기존 지하철의 추가 연장 개통시기를 최대한 늦출 필요가 있다는 지적이 나온다. 일례로 지난 8월 8일 개통된 5호선 하남연장선은 평일 낮시간 때는 텅 빈 채 운영하는 경우가 허다하다.

향후 서울로 진입하는 노선을 새로 신설할 경우에도 서울 시계 내 주요 거점에서 환승을 유도하는 식으로, 지하철 운영거리를 되도록 짧게 유지해 회전율을 높여야 한다는 지적이다. 당초 서울지하철 9호선 연장을 고려하다가 지난해 9월 별개의 독립노선으로 개통한 ‘김포골드라인(김포경전철)’이 대표적 예다.

반면 하남선은 초창기 5호선과 별개의 경전철로 계획했다가, 오히려 서울지하철 5호선 연장으로 사이즈가 커진 경우다. 이로 인해 인구 45만명의 김포시에는 2량 1편성의 경(輕)전철이 다니는데, 인구 28만명에 불과한 하남시에는 8량 1편성의 중(重)전철이 들어가는 역전현상이 생겼다.

배차간격 역시 김포골드라인의 경우 출퇴근 시 3분, 평시 6~12분인 데 반해, 5호선 하남연장선의 경우 출퇴근 시 10분, 평시에는 12~24분 간격으로 열차가 들어온다. 지하철 5호선은 기존에도 강동구 강동역에서 상일동행과 마천행으로 노선이 나뉘어 배차간격이 길었는데, 상일동행이 하남풍산까지 연장되면서 배차간격이 더 늘었다. 서울시 경내인 송파구 마천역 이용객 입장에서는 서울지하철을 경기도 하남으로 내보내기 위해 추가 증차가 이뤄지지 못하니 속 터질 노릇이다.

오는 2021년 당장 운행거리가 15㎞가량 늘어날 지하철 4호선도 대대적 추가 증편 없이는 출퇴근 열차 포화상태가 더욱 심해질 것으로 보인다. 총연장 31.7㎞의 서울지하철 4호선은 이미 과천선(14.4㎞), 안산선(26㎞)과 직결 운행하고 있어, 진접선(14.9㎞)까지 직결되면 총연장만 87㎞에 달한다. 서울교통공사가 운영하는 가장 짧은 8호선(17.7㎞)의 약 5배 길이다.

철도업계 한 관계자는 “향후 인천발 KTX까지 4호선 안산선 구간을 지나갈 경우 4호선의 배차간격은 더욱 길어질 수밖에 없다”며 “오는 9월 12일 수인선 전 구간이 개통되면 운행구간이 중첩되는 한대앞역~오이도역 구간 4호선 열차를 줄이는 방안도 검토 중인 것으로 안다”고 말했다.