미국 델타항공이 지난 9월 1일 중국동방항공과 ‘전략 합작관계’를 체결하면서 인천공항의 동북아 허브전략에 빨간불이 켜졌다. 델타항공과 동방항공과의 전략적 제휴 체결은 지난 7월 델타항공이 동방항공의 지분 3.55%를 450만달러(약 54억원)에 인수하고 나온 후속조치다. 델타의 당시 지분 인수는 미국 항공사가 중국 3대 국영항공사의 지분을 인수한 최초 사례로 주목을 끌었다. 델타항공은 지분 인수에 이은 전략 합작관계 체결로, 이 회사의 아시아 지역 허브를 기존의 일본 도쿄 나리타(成田)공항에서 상하이 푸동(浦東)공항으로 옮길 것으로 관측된다. 푸동공항은 동방항공의 모항이다. 양사에 따르면, 전략 합작관계는 향후 최소 15년간 지속된다.

이로써 델타항공의 도쿄 나리타 허브를 인천공항으로 뺏어오려던 한국 항공당국과 인천공항의 구상은 사실상 물거품이 됐다. 델타항공 최고경영자(CEO) 리처드 앤더슨 회장은 전략 합작관계 체결을 전후해 “현재 중국은 세계 두 번째 경제국이고, 내 살아생전에 세계 첫 번째 경제국이 될 것으로 확신한다”고 말했다. 동방항공의 류샤오용(劉紹勇) 동사장(회장)은 “두 회사는 세계 10위권에 들고, 이번 합작을 통해 상하이 항공허브 건설과 전체 항공산업 발전에 심대한 영향을 미칠 것”이라고 전망했다.

델타항공은 자산 기준으로 아메리칸항공(AA)에 이어 세계 2위다. 비행기 보유 대수는 809대로 아메리칸항공(953대) 다음으로 많다. 델타항공의 본사가 있는 미국 조지아주 애틀랜타의 하츠필드잭슨공항을 모항으로 북중남미를 비롯 전 세계를 커버한다. 하츠필드잭슨공항은 여객 수 기준 세계 1위 공항이다. 델타항공은 지난 2008년 노스웨스트항공을 인수합병한 뒤로는 디트로이트 등 기존의 노스웨스트항공의 허브를 기반으로 아시아 노선에도 적극적으로 뛰어들고 있다.

동방항공은 중국의 3대 항공사 중 하나로, 자산 기준으로는 세계 10위, 보유 비행기 대수는 450대다. 자회사로 지역항공사인 ‘상하이항공’이 있다. 중국 광동성 광저우(廣州)의 바이윈(白雲)공항을 모항으로 하는 중국남방항공에 이어 중국 내 두 번째 항공사다. 델타항공이나 남방항공 모두 한국의 대한항공이나 아시아나항공보다 월등히 큰 항공사다.

델타항공 측은 전략합작 관계를 체결하며 네덜란드 암스테르담의 스키폴공항을 모델로 상하이 푸동공항을 아시아 허브로 삼는 ‘허브 앤 스포크(Hub & Spoke)’ 전략을 수립한 것으로 알려진다. 마차의 바큇살에서 유래된 ‘허브 앤 스포크’ 전략은 항공이용객을 특정 허브에 한데 모은 뒤 여러 곳으로 동시에 송출하는 항공 전략의 기본이다. 1955년 델타항공이 항공업계에서 최초 도입한 전략으로 이후 세계 최대 물류업체 페덱스에 의해 채택되면서 광범위하게 사용됐다. 최소 항공기를 이용해 항공기 회전율을 극대화하려면 ‘허브 앤 스포크’ 전략 구사는 필수다. 암스테르담의 스키폴공항은 델타항공의 유럽 지역허브이자 네덜란드 KLM항공(프랑스 에어프랑스가 2004년 인수)의 모항이다. 지정학적 입지여건이 여러모로 유사한 인천공항이 벤치마킹한 공항 중 하나이기도 하다. 델타항공은 유럽의 국내선 항공이용객들을 스키폴공항으로 모은 뒤 미주로 데려가는 유럽 지역허브로 사용하고 있다. 델타항공은 이와 유사하게 중국 2, 3선 지방도시 승객들을 상하이 푸동공항으로 한데 모은 뒤 미주행 항공기에 태울 전략인 것으로 알려진다. 미주에서 출발하는 항공편은 이와 반대로 상하이 푸동에 모인 뒤 중국 지방도시로 들어가게 된다.

합작 체결에 앞서 델타항공은 지난 4월 상하이 푸동공항의 사용터미널을 기존의 제2터미널에서 동방항공, 상하이항공(동방항공 자회사)과 같은 제1터미널로 옮겼다. 또 동방항공과 공동으로 발권창구를 사용하기 시작했고, 심지어 중국인이 결제에 많이 사용하는 ‘즈푸바오(支付宝·알리페이)’ 결제시스템까지 도입했다. 델타항공은 보도자료를 통해 “즈푸바오 결제시스템을 도입한 것은 미국 항공사 중 최초”라고 밝혔다.

동방항공으로서도 나쁠 것이 없는 협정이다. 동방항공은 중국 3대 항공사 중 하나지만 국제선 운용능력은 경쟁사인 중국국제항공(에어차이나), 중국남방항공에 비해 조금 처지는 편이었다. 베이징을 모항으로 하는 국제항공은 애초부터 국제선 전용으로 출범해 ‘중국 공군 1호기(시진핑 총서기 전용기)’를 운용할 정도로 노하우를 갖췄다. 동방항공으로서는 델타항공과의 전략적 협력을 통해 국제노선을 보완하는 셈이다.

델타항공의 이번 결정이 의미심장한 까닭은 델타항공과 한국과의 애증(愛憎) 때문이다. 델타항공은 노스웨스트항공(2008년 델타에 피인수) 시절 때부터 한국과 깊은 관계를 맺어왔다. 1947년 한국에 첫 취항한 외항사도 노스웨스트항공이고, 박정희 대통령 집권 초만 해도 해외순방 때 ‘공군 1호기’로 노스웨스트항공을 이용했다. 델타항공은 1994년 대한항공과 공동운항 등 업무제휴 협정을 체결한 후 수년 전만 해도 줄곧 대한항공과 우호적인 관계를 구축해 왔다.

대한항공이 속해 있는 항공동맹체인 ‘스카이팀’ 역시 2000년 미주의 델타항공과 유럽의 에어프랑스, 아시아의 대한항공 주도로 출범한 항공동맹체다. 독일 루프트한자항공을 주축으로 미국 유나이티드항공(UA), 캐나다 에어캐나다, 싱가포르항공, 일본 전일본공수(ANA) 등이 주축이 돼 만든 세계 최초 항공동맹체 ‘스타얼라이언스’, 각 대륙 1위 항공사들의 동맹체로 결성된 아메리칸항공, 일본항공(JAL), 브리티시항공(BA), 캐세이패시픽(홍콩)을 주축으로 한 ‘원월드’ 등에 맞서 합종연횡을 하다 보니 서로 이해관계가 맞아떨어진 것.

델타항공은 아시아에서 대한항공, 유럽에서 에어프랑스 등을 주된 파트너로 삼아 항공동맹체를 꾸렸다. 항공업계 관계자는 “항공동맹체 가운데 가장 늦게 꾸려진 스카이팀은 초창기 사고 경력이 많은 문제아들 집합체란 비아냥이 있었다”고 말했다. 이번에 델타항공이 지분을 인수한 동방항공도 이보다 10년이나 늦은 2011년에야 뒤늦게 스카이팀에 합류한 후발주자다. 동방항공이 스카이팀에 가입하자 자회사인 상하이항공도 기존의 ‘스타얼라이언스’에서 탈퇴한 뒤 ‘스카이팀’에 합류했다.

대한항공 역시 델타항공과 항공동맹체 ‘스카이팀’을 출범시키면서 세계적인 항공사로 거듭났다. 사실 인천공항이 동북아의 주요 환승공항 중 하나로 자리매김할 수 있었던 것도 대한항공과 델타항공과의 전략적 제휴 덕을 많이 봤다. 일례로, 양사가 전략적 제휴를 체결한 뒤 미주 현지 노선은 델타항공을 이용하고 아시아 노선은 대한항공을 이용했다. 양사는 이런 전략적 협력을 바탕으로 다양한 북미노선과 아시아노선을 내놓을 수 있었다. 대한항공과 델타항공은 북미 지역의 여러 공항 라운지도 함께 공유한다.

반면 중국의 국영 항공사들은 항공동맹체 가입도 많이 늦은 데다, 여러 정치적 문제로 중국 주요도시와 미주를 연결하는 직항노선이 태부족한 상황이다. 개혁개방 이후 경제 급성장으로 항공 수요는 폭증했다. 이에 중국 2, 3선 지방도시의 항공이용객들은 한·중 간 최다노선을 보유한 대한항공을 타고 인천공항으로 건너온 뒤 인천에서 북미 지역으로 개설된 직항노선을 주로 이용해 왔다. 대한항공은 지금도 아시아 지역 항공사 가운데 가장 많은 태평양 횡단 노선을 보유하고 있다.

수년 전부터 대한항공과 델타항공은 ‘항공권 판매 정산’ 문제를 놓고 삐걱거리는 조짐을 보여왔다. 대한항공은 급기야 지난 2013년 7월에는 “델타항공과의 미주 국내선 코드셰어(공동운항)를 중지한다”는 선언을 하기도 했다. 익명을 요구한 항공업계의 한 관계자는 “북미 노선을 주로 뛰는 델타항공은 대한항공과 달리 조금만 타도 항공 마일리지가 많이 적립된다”면서 “대한항공에서는 델타항공 이용객들이 델타 마일리지를 이용해 대한항공의 아시아 노선을 사실상 무료로 구매하는 것을 탐탁지 않게 여겨왔다”고 말했다. 대한항공 홍보팀의 한 관계자는 “대한항공과 델타항공과의 지분 관계는 전혀 없다”며 “스카이팀 제휴 항공사로 항공유(油) 공동구매나 항공사라운지 공동이용 정도의 협력을 하는 정도”라고 말했다.

이에 대한항공은 델타항공과 거리를 점점 두기 시작했고, 심지어 델타항공의 경쟁 항공사와도 전략적 제휴를 서슴지 않았다. 대한항공은 같은 스카이팀 소속인 델타항공에 북미 현지 노선의 상당 부분을 맡겨 왔지만, 아메리칸항공(AA)과도 별도의 제휴 관계를 구축했다.

일례로, 대한항공은 지난 4월부터 아메리칸항공으로 ‘인천~댈러스(포트워스공항)’ 구간을 이용한 승객에게 대한항공 스카이패스 마일리지 적립을 허용하고 있다. 비록 대한항공의 모항인 인천공항과 아메리칸항공의 모항인 댈러스 포트워스공항에 국한된 조치지만 이 같은 조치는 상당히 의외로 받아들여졌다. 아메리칸항공은 ‘스카이팀’의 경쟁 항공동맹체인 ‘원월드’의 북미 주축 항공사이기 때문이다. 한마디로 ‘적과의 동침’에 들어간 셈이다. 이에 “스카이팀이 사실상 와해된 것 아니냐”는 얘기까지 항공업계에서 나왔다.

지난해 인천공항의 환승률이 급감했던 것도 대한항공과 델타항공의 마찰이 상당한 영향을 미쳤다는 것이 항공업계의 정설이다. 인천공항의 환승률은 2013년 18.7%로 정점을 찍은 뒤 지난 1월 14.7%까지 추락했다. 인천공항 관계자에 따르면, 메르스 사태로 인해 급락한 뒤 지금은 15~16%(잠정) 수준으로 회복한 것으로 알려졌다. 환승률이 적어도 20% 이상은 돼야 허브공항이란 타이틀을 붙일 수 있다. 인천공항은 사실상 동북아 변방공항으로 전락한 셈이다.

이에 박완수 인천공항공사 사장은 지난해 12월 미국 애틀랜타에 있는 델타항공 본사를 찾아 리처드 앤더슨 델타항공 회장을 만나 “델타항공의 인천공항 취항 확대”를 읍소하기도 했다. 델타항공 방문은 경남 창원시장 출신인 박완수 사장이 지난해 10월 ‘낙하산 논란’ 끝에 인천공항공사 사장에 취임한 후 첫 번째 해외출장이었다.

델타항공이 한국에 러브콜을 보낼 이유는 극히 드물다. 항공시장 규모만 놓고 봤을 때도 한국은 중국과는 비교가 안 된다. 중국 항공시장은 미국에 이어 세계 2위다. 중국 상무부에 따르면, 중국 항공시장의 성장률은 연평균 5.5%로 미국(3.2%)보다 높아 오는 2030년쯤에는 미국을 제치고 세계 최대 항공시장에 등극한다. 보잉과 함께 세계 양대 항공기 제작사인 유럽 에어버스는 지난해 ‘2014~2033년 중국 항공시장 예측보고서’를 발표하면서 “2014년에서 2033년까지 향후 20년간 중국은 대수로는 5363대, 금액으로는 8200억달러(약 977조원)의 신규 비행기가 필요하다”며 “오는 2023년이면 중국이 미국을 제치고 세계 최대 항공시장이 될 것”이란 관측을 내놨다. 이와 비슷한 시기에 미국의 보잉도 “중국은 향후 20년간 6020대, 8700억달러(약 1036조원)의 신규 비행기가 필요하다”는 보고서를 낸 적이 있다.

중국 베이징, 상하이, 광저우 등지의 주요 공항은 이미 급증한 항공 수요로 인한 포화상태로 인해 항공기 출발 도착 지연이 거의 매일 발생하고 있다. 이 때문에 상하이 푸동공항은 지난 3월 세계 최대 에어버스 A380 항공기가 이착륙할 수 있는 제4활주로(길이 3800m)를 완공한 데 이어 제5활주로(길이 3400m)를 건설 중이다. 베이징에는 도시 동북쪽의 수도(首都)공항을 보완할 신공항을 남쪽 다싱(大興)구에서 착공했다. 베이징 신공항은 2022년 베이징 동계올림픽 전까지 완공 예정이다. 덕분에 이번 델타항공과 동방항공의 제휴 역시 델타 측이 더 적극적이었다는 후문이다.

델타항공이 상하이 푸동공항으로 방향을 틀면서 인천공항의 동북아 허브전략 재검토도 불가피해졌다. 인천공항의 동북아 허브전략은 초창기 ‘인천공항 국제선, 김포공항 국내선’으로 방향을 정했을 때부터 위태위태했다. 이로 인해 인천공항은 말만 동북아 허브공항이지 제주나 부산으로 가는 항공편도 없는 반쪽짜리 허브공항이었다. 인천에서 제주나 부산으로 가려면 국내선 전용인 김포공항으로 이동한 후 국내선 항공편을 타야 했다.

익명을 요구한 국토교통부의 고위 관계자는 “인천공항 출범 때부터 환승객 유치를 위해 인천~제주 직항노선이 반드시 필요하다고 주장했으나 잘 안 됐다”며 “결과적으로 인천~제주 직항 노선을 이용할 수 없는 외국인 관광객은 지금까지도 환승에 많은 불편을 감수하고 있다”고 말했다.

이후 ‘김포공항 국제선 부활과 노선 확대’에 이어 ‘동남권 신공항’ ‘제주 신공항’ 등 백 년 앞을 내다봐야 할 공항정책이 정권의 부침에 따라 갈팡질팡하면서 계속 흔들렸다. 심지어 인천공항 추가 증설이 진행되는 와중에 ‘낙하산 사장(정창수 현 한국관광공사 사장)’이 지방선거(강원도지사)에 출마한다며 중도 사퇴하는 장기간 CEO 공백 사태가 벌어지기도 했다.

터미널 위치 배분을 놓고도 대한항공, 아시아나항공 등 국적사는 목이 좋은 여객터미널에, 델타항공 등 외항사는 셔틀트레인을 타고 이동해야 하는 탑승동에 배치해 외항사들의 집단 불만을 초래했다. 이는 환승편의와 항공사 라운지 등 시설 공동 사용을 위해 항공동맹체별로 동일 터미널에 배치하는 국제적 추세와도 어긋난다.

일례로, 인천공항의 직접 경쟁공항인 상하이 푸동공항은 동방항공과 대한항공, 델타항공(미국), 에어프랑스KLM(유럽) 등 ‘스카이팀’은 푸동공항 제1터미널에, 중국국제항공(에어차이나)과 아시아나항공, 유나이티드컨티넨털항공(미국), 루프트한자항공(유럽) 등 ‘스타얼라이언스’는 푸동공항 제2터미널에 집단배치해 환승편의와 효율을 극대화하고 있다. 국적사, 외항사를 기준으로 나누는 인천공항의 터미널 배치는 오는 2017년말 인천공항 제2터미널이 완공된 다음에야 해소될 전망이다.

동아시아에는 2018년 평창 동계올림픽을 시작으로 2020년 도쿄 하계올림픽, 2022년 베이징 동계올림픽 등 국제적 빅이벤트가 줄줄이 대기하고 있다. 국제공항협의회(ACI) ‘서비스 평가(ASQ)’ 같은 지엽적인 지수에만 몰두하다가, 인천공항은 폭증하는 항공 수요를 눈앞에서 다 놓칠 위기에 처해 있다. 한마디로 미주에서 오는 승객들이 인천공항으로 건너와 환승환 뒤 도쿄, 베이징으로 가는 것이 아니라 델타항공의 기존 허브인 나리타(도쿄)로 직행하거나 신규 허브인 푸동(상하이)으로 건너와 인천이나, 도쿄, 베이징으로 향할 것으로 예상된다.

익명을 요구한 항공업계의 한 관계자는 “공항서비스 평가(ASQ)는 사실 공항의 수익성 지수와는 전혀 별개의 지엽적인 지수에 불과하다”며 “인천공항의 공항서비스 지수가 ‘10년 연속 세계 1위’라는데 왜 환승객과 환승률은 정작 급감하겠느냐”고 반문했다.

경제성장으로 장거리 여행 수요가 폭증한 중국 항공이용객들 역시 기존에 인천공항으로 건너와서 미주로 향하던 것 대신, 상하이 푸동공항으로 집결한 다음 미주로 건너가는 새로운 이동패턴을 따를 것으로 보인다. 동방항공은 상하이에서 미국 4개 목적지(LA·뉴욕·샌프란시스코·호놀룰루)로 가는 매주 35편의 항공편을 갖고 있다. 델타항공은 상하이로 향하는 매주 28편의 항공편을 보유하고 있다.

이미 중국동방항공은 델타항공을 이용해 상하이에서 출발해 미국의 각 지방도시로 들어가는 항공편을 홈페이지와 여행사를 통해 판매 중이다. 미·중 간 항공노선의 매년 성장률은 20%에 달한다. 이로 인한 따른 인천공항의 환승객과 환승률의 추세적인 급감 역시 배제할 수 없게 됐다. 인천공항 홍보팀의 한 관계자는 “공동운항(코드셰어)을 넘어서는 높은 단계의 전략적 제휴는 본사 차원에서 움직이는 경영상의 비밀”이라며 “우려스러운 부분이 있지만 아직 확인된 것은 없다”고 말했다.