중국 시장에서 고전 중인 기아가 중국 측 합작 파트너인 둥펑(東風)차와 20년 만에 결별에 착수했다. 중국 4대 국영자동차그룹 중 하나인 둥펑차는 기아차와 ‘둥펑위에다기아(東風悦达起亚)’라는 합작브랜드로 중국 현지에서 자동차를 생산 중이다. ‘둥펑위에다기아’는 기아가 50%의 지분을 갖고 둥펑차와 현지 생산공장이 있는 장쑤성 옌청(鹽城)의 지방공기업인 위에다(悦达)그룹이 각각 25%의 지분을 갖고 있는 3자 합작사다. 한데 둥펑차가 합작사인 둥펑위에다기아의 25% 지분정리에 착수한 것이다.
지난 11월 19일, 상하이의 재산권 거래소인 ‘상하이연합산권(産權)거래소’에는 둥펑위에다기아의 지분 25%를 매각한다는 공고가 올라왔다. 매각예상금액은 2억9700만위안(약 554억원)에 달한다. 하지만 매각공고와 함께 공개한 재무보고에 따르면, 둥펑위에다기아는 지난해에만 47억위안(약 8779억원)가량의 순손실을 기록, 새 인수자를 찾기가 녹록지 않아 보인다. 이에 일단 50% 지분을 가진 최대주주인 기아가 매물로 나온 지분을 전량 인수하는 것이 유력해 보인다.
지분 25%, 554억원에 매물로
중국 자동차 업계에 따르면, 당초 3자 간의 합작계약은 내년 9월까지로, 3자는 이미 지난 8월경 계약종료를 앞두고 지분정리에 관한 협의를 진행한 것으로 알려진다. 기아와 둥펑차가 20년 만에 결별에 나서면서 대대적인 변화도 뒤따를 것으로 보인다. 우선 현재 브랜드로 쓰는 둥펑위에다기아에서 ‘둥펑’이 빠지는 것을 비롯해, 영업망에도 일대 충격이 불가피할 것으로 보인다. 둥펑차와의 결별이 기아가 중국 시장에서 위상을 재정립할 수 있는 기회가 될 것이란 희망 섞인 기대도 나온다.
해외 완성차 업체들은 중국 당국이 자동차 시장 문호개방 때 강제한 50 대 50 합작규정에 따라 중국 현지 업체와 합작사를 만들어 중국 자동차 시장에 진출했다. 하지만 이 과정에서 중국 측 파트너가 지분 이상으로 경영에 간섭하고, 기술을 빼가는 등 문제를 노출해 왔다. 그나마 최근에는 50 대 50 합작규정이 완화되면서 해외 완성차 업체들은 독자지분을 늘려가는 추세였다. 미국의 전기차 업체 테슬라도 100% 독자지분으로 상하이에 현지 공장을 세워 진출한 바 있다.
독일 BMW 역시 그간 중국 현지 업체인 화천(華晨)차와 50 대 50으로 합작관계를 체결하고 ‘화천바오마(寶馬)’란 브랜드로 현지 생산을 했는데, 지난 2018년 지분을 75%까지 끌어올린 바 있다. 현대차 역시 중국 ‘난쥔(南駿)차’와 50대 50의 합작계약을 체결하고 ‘쓰촨현대’ 브랜드의 상용차를 생산해 왔다. 하지만 최근 난쥔차의 지분을 전량인수해 독자브랜드인 ‘현대상용차’로 탈바꿈시킨 전례가 있다.
반면 기아는 둥펑차 외에 위에다까지 합작파트너로 두고 있어서 시어머니를 둘이나 모시고 있는 형편이었다. 심지어 위에다는 인지도가 현저히 떨어지는데도 불구하고 자동차 브랜드에 자사 사명까지 꽂아둔 형편이었다. ‘베이징현대’처럼 현지 기업과 외국 기업 이름 두 개만을 쓰는 경쟁사들과 달리 ‘둥펑위에다기아’라는 유독 긴 브랜드를 사용해 브랜드 이미지만 망가뜨렸다는 지적이 나왔었다.
기아, 국내 車 최초 중국 진출
기아는 1997년 국내 완성차 업체 최초로 중국 장쑤성 옌청에 현지 공장을 설립해 중국 시장에 진출했다. 1999년 현대차그룹에 피인수되기 전으로, 2002년에야 중국에 진출한 현대차보다도 5년이나 빠르다. 이후 기아를 인수한 현대차는 2002년 지분구조를 개편해 기존 파트너인 위에다에 더해 둥펑차를 새로운 합작 파트너로 끌어들였다. ‘둥펑위에다기아’라는 3자 합작브랜드는 초창기 소형차 ‘천리마’로 대박을 터뜨리기도 했다.
하지만 기아는 2016년 사드(THA AD) 사태를 거치며 판매량이 65만대에서 36만대로 반토막 나면서 위기에 빠졌다. 급기야 2019년에는 연산 14만대의 옌청 1공장을 폐쇄하기에 이르렀다. 지난해에도 기아는 중국에서 24만여대를 판매하는 데 그쳤다. 전년 동기(28만여대)에 비해서도 15%가량 급감한 수치다. 판매량만 놓고 보면 역시 판매 고전에 시달리는 베이징현대(49만여대)의 절반이 채 안 된다. 둥펑위에다기아는 중국 완성차 업체 가운데 판매순위도 23위에 그친다.
판매부진으로 영업망마저 붕괴되는 악순환에 빠지면서 올해 상반기 실적 역시 신통치 않다. 기아가 지난 1월부터 6월까지 중국에서 판매한 차량은 약 7만7000여대에 그친다. 중국 시장 전체 브랜드별 순위로도 30위권에 그치는 최악의 실적이다. 기아는 올해 초, 엠블럼을 교체하는 등 대대적인 이미지 변신에 나선 상태지만, 경제성장과 함께 콧대가 높아진 중국 시장에서 기아는 ‘조선족 사장들이 타는 차’ 정도의 이미지에서 크게 벗어나지 못하고 있다.
자연히 중국 측 파트너인 둥펑차 역시 돈벌이가 신통치 않은 기아를 ‘계륵(鷄肋)’ 취급을 해왔다. 중국 4대 국영자동차그룹 중 하나인 둥펑차는 과거 중국 자동차 시장 문호개방 때 50 대 50 합작을 강제한 중국 당국 방침에 따라 해외 완성차 업체들과 여러 건의 합작계약을 체결하고 있다. 현재 둥펑차와 합자 및 합작관계를 맺고 중국 현지에서 자동차를 생산하는 해외 완성차 브랜드는 기아를 비롯해 닛산, 혼다, 인피니티, 푸조, 시트로엥, 르노, 위룽 등 8개에 달한다.
하지만 8개 업체 중 기아가 전체 둥펑차 판매실적에 기여하는 비율은 비슷한 시기에 합작한 닛산이나 혼다 등 일본 측 파트너에 비해 현저히 밀린다. 둥펑닛산이나 둥펑혼다는 지난해 각각 112만여대와 79만여대의 자동차를 팔아 전체 판매실적에서도 상치(上汽)폭스바겐, 이치(一汽)폭스바겐에 이어 수위를 달리고 있다. 둥펑닛산의 소형차 쉔이(실피)는 중국 시장에서도 부동의 판매 1위 자동차다. 79만여대를 판매한 둥펑혼다 역시 7위권에 올라 있다.
둥펑차로서는 판매실적이 월등히 높은 닛산이나 혼다를 기아보다 우대할 수밖에 없는 노릇이다. 둥펑차는 기아 외에도 르노, 스텔란티스(PSA(푸조시트로엥)+피아트크라이슬러), 대만의 위룽(裕隆) 등과도 합작사를 만들었는데 성적이 신통치 않아 구조조정 압력에 시달려 왔다. 둥펑위룽, 둥펑르노, 둥펑시트로엥, 둥펑푸조 등은 둥펑위에다기아보다 판매실적이 더 저조하다. 이에 지난해 4월 둥펑르노는 르노 측 지분을 전량인수해 생산을 중단했고, 둥펑위룽은 지난해 11월 파산을 신청했다.
자연히 그다음 구조조정 순번은 둥펑위에다기아가 될 것이란 관측이 제기돼 왔는데, 결국 지분정리에 나서며 결별에 착수한 것이다. 기아의 한 관계자는 “둥펑차 측에서 25% 지분 매각공고를 낸 것은 맞는다”라며 “다만 아직 지분을 기아가 전량 인수할지 여부에 대해서는 결정된 바가 없다”고 밝혔다.